Não é de política que Carlos Vasconcelos quer falar no que toca à ferrovia. O presidente da Medway deixa escapar um elogio ao antigo ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, mas fica-se por aí. O que procura são consensos. “O País é muito pequeno, tem poucos recursos para andar a mudar de estratégia e de política ferroviária ao sabor das eleições e das forças partidárias que momentaneamente ocupam o governo”, justifica. .De uma forma genérica, como é que traduz estes oito anos da Medway em números? A atividade está dentro, ou fora dos carris, quer ao nível do investimento, da frota, ou da criação de novos postos de trabalho, em Portugal e em Espanha?.Diria que a atividade está dentro dos objetivos que traçámos e da estratégia que definimos antes da privatização da empresa. Temos crescido dentro das medidas possíveis face aos condicionalismos que, entretanto, surgiram nos últimos três anos, e reporto-me diretamente à epidemia de Covid e à guerra na Ucrânia..Ao nível da gestão de recursos humanos fala-se de um aumento médio salarial na ordem dos 40%, foi para todos os trabalhadores?.Não foi igual para todos. A média acumulada nos últimos oito anos foi de 40%. Tivemos sempre uma preocupação de ter aumentos salariais sempre acima da inflação..Continuam a recrutar? Quais são as vossas necessidades de mão-de-obra nesta altura?.Sim. Essencialmente, o que necessitamos são maquinistas. E estamos, neste momento, com dois cursos de formação de maquinistas e prevemos, pela expansão da atividade, continuar a recrutar. Mas vamos recrutando à medida que identificamos as necessidades. Neste momento, os dois cursos rondarão cerca de 40 maquinistas..Apresenta os colaboradores como o coração e a alma da empresa; será por isso que batizam as novas locomotivas com nome de filhas ou netas dos trabalhadores? De onde surgiu essa ideia?.A empresa não vive dos comboios, a empresa vive das pessoas que trabalham. São elas que fazem andar os comboios, são elas que fazem andar a empresa. Por isso é que sabemos que elas são, de facto, a alma e é a elas que a empresa deve a sua atividade, o seu sucesso ou o seu insucesso. Ao grupo que pertencemos, a MSC, desde sempre os navios são batizados com os nomes de filhas, mulheres, netas, noras. No caso dos comboios, importámos o mesmo modelo, o mesmo sistema, e decidimos, a locomotiva também é feminina. E, portanto, aplicámos os nomes, a mesma regra, e os nomes femininos..A Medway organizou um evento recentemente em Lisboa para apresentação de novo material circulante. Quando é que esse material começa a ser usado em Portugal?.Para uma locomotiva poder circular, num país como Portugal, tem que ter um sistema de segurança que faça a ligação entre a máquina e a rede ferroviária. Quer para receber avisos, quer para bloquear a máquina. Porque, por qualquer circunstância especial que seja, e para ser rastreada pelo centro de controlo que existe. Em Portugal é a IP que controla todo o tráfego ferroviário, para não termos dois comboios na mesma linha, ao mesmo tempo. Ou quando surgir um obstáculo, se possa tomar medidas adequadas. Esse sistema em Portugal é um sistema chamado Convel. É um sistema obsoleto, já não existe, não se fabrica mais. E não há hipótese de o replicar. Nós, ao comprarmos as novas locomotivas, tivemos que desenvolver simultaneamente um novo sistema, que vá ler este Convel e aplicando ao sistema que é transversal a toda a Europa. Esse sistema vai levar algum tempo a ser desenvolvido, a ser testado. Portanto, perspetivamos que no final de 2025, janeiro de 26, possamos trazer essas locomotivas para Portugal..Então, essas locomotivas apresentadas são para o mercado espanhol?.Vão circular exclusivamente no mercado espanhol, porque não podem circular no mercado português, por causa desta situação..Como é que caracteriza estas locomotivas? São todas elétricas, como as quatro apresentadas há dias em Lisboa?.As quatro que foram apresentadas são exatamente iguais às dezasseis no seu total. É um modelo fabricado pela Stadler e são todas rigorosamente iguais, todas elétricas. São o melhor que há no estado da arte neste momento. São máquinas muito eficientes em termos de sustentabilidade porque têm um sistema elétrico, o mais avançado que há..E quanto aos investimentos, e aqui vamos por fases, em que fase ou em que pé está o terminal de Lousados que pretende ser o maior do género na Península Ibérica? Está um parado?.Para poder construir um terminal daquela dimensão foi necessário e é necessário, o que é normal, fazer um estudo de impacto ambiental. O estudo identificou determinadas características do solo que fogem ao normal. O projeto tem concentrações de arsénio com um teor elevadíssimo em alguns pontos do terreno. São concentrações que são muito normais em Portugal, que existem desde o Alentejo até ao Norte, mas são situações muito pontuais. A APA, em termos gerais, aprovou o projeto, mas quer ter a certeza de que essas concentrações de arsénio são de origem natural e não de origem humana. Se forem de origem natural, nós podemos utilizá-las, elas têm um tratamento diferente e eventualmente poderemos utilizá-las no próprio terreno, porque há aterros que temos que fazer e não necessitaremos de as transportar para fora para fazer o tratamento adequado. Para podermos utilizar localmente, precisamos que Portugal transponha para o direito interno uma diretiva europeia que já estava em vigor em quase todos os países da Europa, mas o Governo português ainda não a transpôs – consta-me que estará para breve..E esses custos de descontaminação, digamos, dos terrenos, encaixarão no orçamento que tinham de 80 milhões?.Não. Se pudermos aproveitar no local, o projeto segue porque está dentro dos planos de negócios e os investimentos previstos. Se tivermos de os deslocar, dispara o valor de investimento para números que muito provavelmente porão em risco o projeto..Então está em risco de inviabilização?.Não acredito que esteja em risco porque acho que é um projeto muito importante para o país, na medida em que fica localizado no terceiro maior no que é o terceiro maior exportador do país. Tem um volume de exportação extraordinário para a Europa. Vai retirar centenas, senão milhares, de caminhões da estrada. Vai estar mais próximo do Porto de Leixões e do Porto de Sines, até em termos ferroviários. E vai criar postos de trabalho, não só diretos, mas indiretos..E quanto a outros projetos, a unidade de fabrico de vagões e do complexo de oficinas para manutenção e reparação, avaliado em 70 milhões, está a andar?.Esperamos começar as obras, se tudo correr bem ainda, até ao final do ano. É talvez o último projeto grande em que estamos envolvidos, é um projeto muito querido para nós, porque é um passo para voltar a construir material rolante em Portugal, um país que já tinha uma larga tradição nessa matéria e que há décadas abandonou esse setor. E seria um prazer enorme voltarmos a trazer a indústria pesada para Portugal. O projeto chama-se Smart Wagons, porque são vagões muito inteligentes, que permitem uma gestão mais eficiente do vagão, permitem antecipar necessidades de manutenção, de reparação e, portanto, vão ser, de facto, bastante inovadores e vamos estar na ponta, por assim dizer, nesta área. A manutenção e a reparação de locomotivas, já o fazemos em Portugal, com uma dimensão relativa e com isto teremos uma capacidade extraordinária para fazer.Mas em que fase é que está?.Foi preciso desenhar a engenharia das oficinas, porque são oficinas muito automatizadas e são complexas. Mas, entregarmos isso já a uma empresa especializada. Os projetos já estão praticamente concluídos, muito brevemente serão submetidos à Câmara do Entrocamento para licenciamento e depois a abertura de concurso para os empreiteiros e arrancaremos com as obras..E quantos postos de trabalho é que estão calculados?.Para ser sincero, não tenho a certeza de um número extao, mas julgo que rondará os 200 na primeira fase..E a conclusão está prevista para quando?.Em 2025 já estaremos a operar..Ao nível da operação, falando agora de Espanha, que balanço faz da atividade em Espanha onde estão desde 2018?.Tem corrido bem, temos crescido, notamos interesse e procura da parte do mercado, talvez por sermos um operador novo, enfim, pelo sucesso que temos em Portugal e, creio, também porque somos eficientes e somos competitivos. É um mercado onde apostamos bastante porque enquanto que em Portugal temos uma quota de mercado muito significativa, que não é fácil crescer, em Espanha temos uma quota ainda muito pequena e, portanto, ainda temos muito caminho a percorrer..Já o disse que a Medway foi selecionada pelo Governo Espanhol para ser parceira estratégica da Renfe. O que é que isto significa na prática e que impacto é que pode ter até em Portugal?.A Renfe, na verdade, atravessava um período complexo em termos de sustentabilidade económica e o Estado Espanhol decidiu que era o momento de procurar uma solução. E qual foi a solução procurada? Foi criar uma nova empresa, entrava-se com 50% e o parceiro estratégico com os outros 50% e desenvolvesse a atividade que é hoje desenvolvida pela Renfe-Mercancías. Nós fizemos uma proposta completamente diferente. Propusemos à Redes-Mecadorias que entrasse no capital da Medway e ficasse com 50% da Medway e o nosso acionista ficasse com os outros 50%. Por que é que fizemos uma proposta diferente? Constituir uma nova empresa para iniciar a atividade ferroviária em Espanha, para obter a licença de operadores. precisa de mais ou menos dois anos. Com a nossa solução, como nós já somos operadores, temos uma licença para operar, entrando no nosso capital..E a gestão é portuguesa ou espanhola?.A empresa tem nacionalidade portuguesa, a administração é portuguesa, embora, obviamente, com um acionista com 50%, também terá uma posição na administração da empresa..Também já manifestou desejos de começar a operar em França em 2025. De que forma é que estão a estudar esse novo mercado?.Nós já comprámos oito novas locomotivas, que nos serão entregues nos finais de 2025. Só devemos começar em França em 2026. Já estamos no processo de obter a tal licença para poder operar em França. Demorará cerca de dois anos. Portanto, só nos finais de 2025 é que estaremos prontos. Já temos alguns clientes do mercado francês contactados e interessados em estudar connosco..Os Pirineus e a questão da bitola têm sido sempre aqui, digamos que a fronteira e a barreira, neste domínio da ferrovia. Vê a ferrovia como um transporte mais sustentável para Portugal e para a própria União Europeia?.Cada comboio penso que substitui, em média, 40 caminhões que andam na estrada. É, de facto, o meio de transporte mais eficiente, mais sustentável, com menos emissões de CO2. Se quiser, numa média geral, cada tonelada transportada por comboio consome menos 70% de anidrido carbónico do que transportada por rodovia. Portanto, nós, para transportarmos, a mesma quantidade, podemos reduzir as emissões a 70%. Para além da questão da eficiência, há os custos de externalidades, em que a ferrovia faz uma diferença enorme, como os acidentes, o constrangimento das estradas, a ocupação das estradas, coisa que a ferrovia não sofre desses problemas. Ou melhor, os seus níveis são muito mais baixos do que a rodovia..Porque é que Portugal não tem a mesma bitola europeia e porquê que isto não é exequível?.Historicamente, a Península Ibérica tem uma bitola própria. Chama-se a bitola ibérica, que é mais larga do que a bitola europeia. Tem uma razão histórica para isso. A rede ibérica de ferroviária é 100%, eu diria quase 100% em bitola ibérica, com exceção da alta velocidade de passageiros. Que é a bitola europeia. Nas linhas de alta velocidade, não podem andar comboios de mercadorias. Portanto, não há bitola europeia para as mercadorias em toda a Espanha e em Portugal. Não há, e em Espanha não vai haver, a ADIF, a IP espanhola, não tem planos para implementar a bitola europeia para as mercadorias. Não havendo a Espanha, nós não podemos ter, porque senão aí é que ficávamos numa verdadeira ilha. Há muitas pessoas que andam a reclamar isto, e eu vou ser bruto e duro. As pessoas que falam disto, ou são mentirosas, porque falam, dizem uma coisa que não é verdade, porque a Espanha não tem, nem vai ter bitola europeia, ou então falam do que não sabem, que acho que ainda é mais grave. Não quero admitir que haja outras intenções, porque não faço processo de intenção. É que o problema não está na bitola. O problema está numa série de outros fatores. Que eu falei há pouco, um pouco. Comboio de 750 metros, eletrificação, rampas, túneis. Há um conjunto de fatores na infraestrutura que impedem o comboio de ser competitivo. Portanto, não é esse a bitola, não é um problema. Da China para a Europa há um comboio com muito sucesso que chega à Espanha, esporadicamente, que atravessa 4 bitolas para chegar a Espanha. E o comboio funciona..Pedro Nuno Santos, enquanto Ministro das Infraestruturas, anunciou uuma forte aposta na ferrovia. Como é que avalia o trabalho dele e em que é que acredita que ele poderá fazer se for eleito primeiro-ministro?.Está a levar-me para um campo que eu não quero ir, que é o campo da política. E, neste momento, fazer comentários sobre o ex-ministro Pedro Nuno Santos, corro o risco de estar... mas posso dizer o seguinte: em oito anos de trabalho, conheci três ministros do setor. E, antes de estar na ferrovia, tenho 40 anos desta atividade e lidei com ministros e secretário de Estado com áreas relacionadas a portos, ferrovia, transportes. E, em relação ao ministro Pedro Nuno Santos, de facto, foi aquele que eu vi fazer. Acho que se deve a ele, por exemplo, o que para mim foi um passo muito importante, a recuperação das oficinas de Guifões e ter posto a CP finalmente num bom caminho, com defeitos, com problemas, etc. Mas a CP de hoje não tem nada a ver com a CP de antes. Na análise que fazemos dele enquanto ministro das Infraestruturas, só o temos a dizer bem. E poderia ter feito mais alguma coisa? Talvez, com certeza..Saindo fora, então, do candidato do PS e alargando aos outros candidatos, nesta altura Portugal está em fase de pré-campanha eleitoral e a caminhar para as legislativas. Considera que a ferrovia deve ser prioridade entre as grandes obras públicas para o futuro governo? O que é que espera, na verdade, desse futuro governo?.Há bastantes anos que andamos a pedir às principais forças políticas que se entendam em termos de ferrovia. E, na verdade, a ferrovia é o que nós queremos. O país é muito pequeno, tem poucos recursos para andar a mudar de estratégia e de política ferroviária ao sabor das eleições e das forças partidárias que momentaneamente ocupam o governo. Entendemos que é necessário um amplo consenso nacional, tem sido sempre a nossa bandeira..Mas para um acordo plurianual?.Exato. Temos em cima da mesa um plano ferroviário nacional que também colaborámos. Se me perguntassem se é o plano perfeito, não é o plano perfeito. É um bom plano. E se Portugal conseguir implementar este plano, teremos dado um passo enorme na ferrovia, dotando o país de uma boa ferrovia capaz de contribuir para a economia sustentável, para a redução do CO2 e para retirar automóveis, passageiros e carros e autocarros e camiões de passageiros e de carga das estradas. Reduzir, não é eliminar, é reduzir..Então o que é que falta para a ferrovia ser imprescindível como alternativa de transporte? Que tipo de condições?.Precisamos ter uma rede ferroviária que permita, na parte das mercadorias – eu de passageiros não sou entendido e não gostaria de me pronunciar –, mas precisamos ter uma rede ferroviária que permita em toda a sua extensão comboios de 750 metros, porque só comboios muito grandes, 750 metros, é que nos permite ser competitivos em termos de custos face à rodovia. Precisamos ter a linha completamente eletrificada e é fundamental descongestionar a linha norte-sul. Está completamente congestionada, não pode levar mais comboios e por isso a linha de alta velocidade que está projetada para passageiros é mais do que bem-vinda, já devia estar implementada. Falta dizer outra coisa que é essencial para que a ferrovia possa cumprir o papel e dar a sua contribuição. É que não seja discriminada negativamente face à rodovia. Ou seja, aquilo que a rodovia tem, a ferrovia no mínimo também tenha, para não dizer que devia ter mais..O Governo diz que aguarda decisão da Comissão Europeia sobre o apoio ao transporte ferroviário de mercadorias pelo aumento dos custos com energia e combustível. Que leitura é que faz sobre isso?.A primeira leitura que faço é que em setembro o Governo, através de um dos seus ministros, disse que havia um apoio para a ferrovia de 15 milhões de euros. Não falou em problemas da Europa. Não disse nada sobre isso. Nós confiámos nisso, para nós o Governo é uma pessoa de bem que não falta à sua palavra. A verdade é que passou um ano e tal e não recebemos qualquer apoio. O Governo agora diz que há um problema da Europa. Eu admito que seja, não conheço em detalhe. O que posso dizer é o seguinte. A Áustria cobra zero na taxa de uso. Espanha mantém a mesma taxa de uso há não sei quantos anos e é sete vezes inferior à nossa. Além disso, nós em Espanha já recebemos ajudas por causa deste agravamento de custos, já recebemos este ano as ajudas referentes ao ano passado. Se Espanha pode fazer, se a Áustria faz, se a Alemanha faz, custa muito a perceber qual foi o caminho ou a razão porque Portugal não faz o que os outros também fazem. E não acredito que os outros cometam ilegalidades..Mas Portugal tem um plano ferroviário nacional. Concorda?.Concordo e subscrevo. Gostaria de mais..O que é que gostaria de mais?.Penso que são detalhes que para o grande público não interessa. Estamos a falar de um plano de infraestruturas. Vamos fazer aquele e não continuar a discutir como com o aeroporto de Lisboa qual é que é o melhor..Mas nessa linha, parece-lhe óbvio que a escolha da localização do novo aeroporto seja feita também em função da ligação ferrovia? Também há transporte aéreo de mercadorias..É evidente que eu considero que qualquer infraestrutura deste género deve ter em mente que o aeroporto tem mercadorias, como o da Portela tem, e o Sá Carneiro também tem mercadorias. Numa perspetiva de incrementar a ferrovia para o transporte de mercadorias, faz sentido que tenha uma ligação ferroviária de mercadorias..E uma terceira travessia sobre o Tejo que ligasse Lisboa-Barreiro, por exemplo, para transporte de mercadorias também, fazia sentido?.Acho que sim, fazia. Aliás, uma das coisas que eu acho que o país devia ter tomado outra opção é que a [Ponte] Vasta da Gama devia ter tido ferrovia. Se for construída uma terceira ligação entre as duas margens em Lisboa, acho que seria um crime se ela não tivesse ferrovia..O que é que o deixa hoje insatisfeito na política que tem sido tomada ao longo dos anos em relação às infraestruturas, nomeadamente à ferrovia?.O país abandonou completamente a ferrovia nos últimos 60 anos, construíram-se autoestradas. O país tem hoje, acho que mesmo per capita por quilómetro, a maior rede de autoestradas da Europa e descurou completamente a via férrea, abandonou a via férrea, foram descontinuadas uma série de linhas ferroviárias. Se de facto queremos, e eu quero, para bem dos meus filhos e dos meus netos, uma economia mais verde, com menos CO2, estradas menos poluídas, se queremos isso temos que apostar na ferrovia. Em termos passageiros, o pouco que sei é que se eu tiver muito boas ligações ferroviárias retiro às pessoas a necessidade de viverem no centro de Lisboa, do Porto, de Braga, onde as rendas estão caríssimas e posso ter pessoas a viver a 40, 50, 60, 70 quilómetros dos centros com rendas muito mais baixas e com, portanto, com uma qualidade de vida completamente diferente como existe em muitos países da Europa..Ainda há pouco, de alguma forma, elogiou Pedro Nuno Santos. Não é um contrassenso, então, com esta afirmação de agora do desinvestimento que há e ainda para mais quando fala de uma questão premente como a habitação e do facto de as pessoas não precisarem todas de viver nos grandes centros urbanos e que o transporte, nomeadamente a ferrovia, possa servir para que essas pessoas tenham movimentos regulares de passageiros a tempo e horas que se possam deslocar para ter acesso a habitação mais barata. Não acha, então, que há um fracasso nesse aspeto?.Está-me a querer levar para a política. Eu não quero ir para a política de maneira nenhuma. Não sou comentador político. Tenho as minhas opiniões, mas, se me permitir, tenho responsabilidades na empresa e acho que não posso tomar essas posições, sobretudo numa altura de uma campanha eleitoral. Não me quero envolver. O que poderei dizer é que, em termos de ferroviários, o país, de facto, abandonou durante 60 anos e honra seja feita ao ministro Pedro Nunes Santos, nos últimos anos puxou pela ferrovia e fez obra na ferrovia. Podia ter feito mais, podia ter feito outras coisas, mas fez obra na ferrovia e eu acho que, se a ferrovia hoje está no debate, se está na atenção das pessoas, algum mérito é dele. O nosso tempo está quase a terminar..Qual seria a prioridade para o próximo executivo, independentemente de quem seja?.Concluir as obras que estão em curso e implementar o plano ferroviário nacional.