A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) considera premente preparar a transição das concessões que começam a terminar em 2028 e sugere avaliar um modelo em que o Estado passe de financiador residual a cliente do sistema rodoviário.
No estudo estratégico sobre o financiamento da rede rodoviária, apresentado hoje, a AMT alerta que os procedimentos concursais para futuros contratos podem exigir entre dois e quatro anos entre a decisão de abertura e a respetiva celebração, defendendo por isso um planeamento atempado.
A primeira concessão a terminar será a do Oeste, explorada pela Autoestradas do Atlântico, em 2028, seguindo-se, em 2029, a concessão Norte, da Ascendi Norte. Em 2030 terminam outras quatro concessões: Algarve, atualmente a cargo da Autoestrada do Algarve – Via do Infante (AAVI), Costa de Prata, da Ascendi Costa de Prata, Interior Norte, da Norscut, e Travessias do Tejo em Lisboa, da Lusoponte.
A revisão surge também num contexto em que, segundo a AMT, o atual modelo de financiamento apresenta “sinais de vulnerabilidade”, devido à expectável diminuição das receitas associadas aos combustíveis fósseis, à dependência de um número reduzido de fontes de receita e à necessidade de investimento.
Para o regulador liderado por Ana Paula Vitorino, o termo das atuais concessões e subconcessões constitui uma oportunidade para redefinir o modelo contratual de gestão da rede rodoviária e iniciar um “novo ciclo de parcerias, mais ajustado à maturidade da infraestrutura e aos desafios futuros do setor”.
A AMT admite ainda uma reorganização da rede concessionada, através da agregação de troços em “lotes equilibrados”, combinando infraestruturas com diferentes níveis de procura, custos de conservação e características operacionais, aproveitando o fim próximo de vários contratos para reconfigurar o mapa das futuras parcerias.
A proximidade do fim de vários contratos poderá ainda justificar, segundo o regulador, a adoção de soluções transitórias de gestão, permitindo analisar a rede de forma integrada antes de uma eventual reorganização dos futuros perímetros concessionados.
O estudo recorda que os atuais contratos preveem a possibilidade de resgate pelo concedente nos últimos cinco anos de vigência, “sempre que razões de interesse público o justifiquem, faculdade que poderá proporcionar maior flexibilidade na definição do futuro quadro contratual”.
Tendo em conta que a rede se encontra, em larga medida, concluída do ponto de vista da expansão, a AMT considera que os futuros contratos devem concentrar-se sobretudo na operação, manutenção, conservação e reabilitação, sem excluir novos investimentos quando necessários.
Tendo em conta a capacidade operacional das entidades responsáveis pela infraestrutura, os recursos humanos disponíveis, a dependência de contratação externa, a capacidade de execução de investimento e a experiência dos atuais concessionários e subconcessionários, a AMT considera que, por agora, deve ser considerada a coexistência entre gestão direta e parcerias com privados.
A gestão direta pela Infraestruturas de Portugal (IP) poderá, segundo o estudo, ser mais adequada em segmentos da rede com maior heterogeneidade, menor rentabilidade ou maior integração com o tecido urbano.
Já para troços com maior intensidade de tráfego e características mais homogéneas, o regulador admite Parcerias Público-Privadas (PPP) de “segunda geração”, através de contratos mais flexíveis, de menor duração e centrados na operação, manutenção e reabilitação.
Em paralelo, sugere que seja avaliada a introdução de uma “remuneração base” da infraestrutura, “através de contratos de serviço público ou de transferências estáveis do Orçamento do Estado, permitindo garantir a cobertura dos custos de operação, manutenção e investimento”.
Segundo a AMT, esta solução implicaria uma “redefinição parcial” da relação entre o Estado e o gestor da infraestrutura, com o Estado a deixar de assumir apenas uma função de financiador residual para passar a posicionar-se como “cliente” do sistema rodoviário.
Enquanto “cliente”, o Estado asseguraria uma remuneração base associada à disponibilidade, operação e manutenção da infraestrutura, reforçando a previsibilidade financeira e reduzindo a exposição do gestor a decisões conjunturais de política pública.
A AMT ressalva que o estudo não pretende identificar uma solução única nem formular opções de natureza política, considerando que a definição do futuro modelo de financiamento da infraestrutura rodoviária constitui uma decisão de política pública com implicações económicas, sociais, ambientais e territoriais.
A AMT admite a aplicação de taxas de congestionamento nos acessos às áreas metropolitanas e em troços interurbanos de muito elevada procura, no âmbito da revisão do modelo de financiamento rodoviário.
No estudo estratégico sobre o financiamento da rede rodoviária, apresentado hoje, o regulador inclui o chamado ‘congestion charging’ entre os instrumentos de taxação que podem ser utilizados para refletir os custos externos provocados pelo congestionamento e promover uma utilização mais eficiente da capacidade instalada.
Estes sistemas podem assumir a forma de uma taxa aplicável a uma zona delimitada e em determinados períodos horários, com o objetivo de reduzir o tráfego, gerar receitas e financiar melhorias no sistema de transportes, segundo o regulador.
Embora especialmente vocacionada para acessos urbanos, a AMT considera que esta solução pode ser aplicada a troços rodoviários específicos, “nomeadamente no acesso a áreas metropolitanas ou em vias interurbanas com procura muito elevada, permanente ou sazonal”.
Além de gerar receita e permitir gerir os fluxos de procura, a cobrança por congestionamento poderá, segundo a AMT, estar associada de forma explícita a finalidades como a conservação e modernização da infraestrutura, melhoria das condições de circulação ou investimentos em mobilidade, apontando o estudo Londres, Estocolmo e Oslo como exemplos.
O regulador considera ainda que o atual sistema de portagens deve evoluir para mecanismos mais diferenciados e flexíveis, que incorporem critérios como o nível de emissões, a intensidade de utilização, o período de circulação e o nível de congestionamento.
A AMT defende ainda o reforço dos princípios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador, visando uma repartição “mais justa e eficiente” dos encargos e a internalização dos custos associados à utilização da infraestrutura, mas ressalva que a sua eventual aplicação deve atender “às especificidades territoriais e à diferente dependência do transporte rodoviário entre regiões, utilizadores e atividades económicas”.
A possibilidade de cobrar uma taxa de congestionamento já está prevista na legislação portuguesa. O Decreto-Lei n.º 38/2025 permite a sua introdução em troços da rede rodoviária frequentemente congestionados e apenas durante os períodos em que se verifique esse congestionamento.
Desde 15 de setembro, determinados veículos pesados de mercadorias estão proibidos de circular na Via de Cintura Interna (VCI), nos dias úteis entre as 07:00 e as 21:00, beneficiando de isenção de portagens na A41/CREP, numa medida adotada pelo Governo para reduzir o congestionamento na Área Metropolitana do Porto.
A AMT ressalva que o estudo não pretende identificar uma solução única nem formular opções de natureza política, considerando que a definição do futuro modelo de financiamento da infraestrutura rodoviária constitui uma decisão de política pública com implicações económicas, sociais, ambientais e territoriais.
