Eliminar os rastos de condensação dos aviões: queimar mais combustível para arrefecer o planeta?

Quando se fala na transição da aviação comercial para a neutralidade carbónica discute-se habitualmente investimentos multimilionários em novos aviões ou combustíveis sustentáveis de aviação, cujos custos ainda desencorajam qualquer adoção em grande escala. Mas a iniciativa Operation Blue Skies, a arrancar este inverno no Atlântico Norte, coloca em cima da mesa um dilema económico e operacional muito mais imediato: vale a pena queimar mais combustível (e emitir um pouco mais CO₂) hoje para eliminar um efeito de aquecimento imediato que representa até metade do impacto climático dos voos?

Com um orçamento de cinco milhões de libras (5,8 milhões de euros) — cofinanciado em 2,65 milhões de libras pelo Governo do Reino Unido e com uma contribuição pro bono de 1,4 milhões de libras em capacidade computacional e engenharia da Google —, o projeto-piloto vai testar no espaço aéreo de Shanwick a viabilidade económica e operacional de fazer divergir aviões comerciais de zonas atmosféricas propensas à formação de rastos de condensação persistentes (contrails) – as riscas brancas no céu que se formam naturalmente a grandes altitudes e que contribuem para o aquecimento do planeta pois impedem que este arrefeça, à noite, refletindo o calor de volta para a Terra.

A matemática operacional do projeto encerra uma das suas equações mais complexas. Para desviar um avião da bolsa de ar frio e húmido onde se formam estas nuvens artificiais, os controladores de tráfego aéreo da NATS darão instruções para pequenas alterações de altitude, tipicamente de 2000 pés (cerca de 600 metros). Esta mudança em relação ao perfil ideal de voo do avião implica, naturalmente, uma "penalização de combustível", ou seja, um gasto acima do previsto inicialmente.

"Dado que estamos a limitar os desvios por razões de contrails a cerca de 2000 pés, isso traduz-se numa penalização de combustível de cerca de 1% durante a travessia do espaço aéreo de Shanwick", revelou Paul Hodgson, responsável técnico da Google para a Operation Blue Skies, na apresentação à imprensa do projeto, esta semana. Na prática, explicou o responsável, "isto representa, em média, cerca de 100 quilos de combustível por avião [aprox. 300kg de CO₂], o que é um aumento relativamente marginal no consumo".

No entanto, do ponto de vista do balanço climático total, o dividendo será enorme, esperam os cientistas. Em voos noturnos no corredor do Atlântico Norte, onde o efeito de retenção de calor pelos contrails é máximo (pela razão explicada em cima), o benefício da eliminação da nuvem artificial mede-se em toneladas de impacto térmico evitado. "O impacto dos contrails nesses voos mede-se em toneladas ou dezenas de toneladas [em equivalência de gás de efeito de estufa]", contrapôs Paul Hodgson. "A razão entre o impacto evitado dos contrails e o CO₂ adicional emitido é de pelo menos uma ordem de grandeza, se não várias ordens de grandeza a favor da evasão dos rastos", garantiu o especialista.

Numa indústria de margens notoriamente estreitas e altamente vulnerável às oscilações do preço do jet fuel, a questão central passa por saber quem acomodará este custo extra à escala global — sobretudo se o modelo passar de um teste de dois invernos para uma prática regulatória obrigatória e em extensões muito maiores do que o corredor de Shanwick.

Neutralidade concorrencial no ar

Uma das particularidades do consórcio britânico que está por trás da Operation Blue Skies é a ausência de companhias aéreas entre os membros formais do projeto — que junta o Governo do Reino Unido, a NATS (os controladores aéreos nacionais), a Google, o Met Office, a organização científica Contrails.org, o Imperial College de Londres e a Universidade de Cambridge.

A decisão foi deliberada, dizem os líderes do projeto, e visou proteger a concorrência. Por Shanwick passam anualmente voos de mais de 200 companhias aéreas entre a Europa e a América do Norte.

"Acreditamos que seria problemático envolver uma companhia aérea específica no consórcio, porque isso poderia favorecer essa operadora em detrimento de todas as outras", explicou Paul Hodgson. "Não queríamos ter um viés dentro do consórcio, com uma companhia do lado de dentro e as restantes 199 do lado de fora."

Em vez de integrarem a estrutura formal, as companhias aéreas com maior quota de tráfego naquele corredor estão a ser auscultadas em consultas confidenciais, revelou este responsável.

O sistema foi desenhado para ser totalmente "invisível" a partir do cockpit. Os pilotos não terão um mecanismo de opt-in ou opt-out para desvios ambientais. "A forma como as operações acontecem é através das comunicações normais de Controlo de Tráfego Aéreo. Como tal, uma tripulação individual não estará necessariamente consciente de que está a ter uma ordem de mudança de rota por causa de contrails", esclareceu o responsável da Google.

Ian Jopson, diretor de sustentabilidade da NATS, destacou que o objetivo é que se mantenha a rotina habitual: "Isto deve ser praticamente business as usual, utilizando os procedimentos existentes para os operadores no Atlântico Norte."

O modelo de IA da Google

Ao utilizar a infraestrutura de Inteligência Artificial da Google para processar dados meteorológicos e imagens de satélite em tempo real, a gigante tecnológica procura provar que o software de previsão de contrails pode integrar os sistemas globais de gestão de navegação aérea.

O sucesso económico e operacional dos testes nos invernos de 2026-2027 e 2027-2028 poderá abrir caminho a novas ferramentas de gestão de tráfego que, a prazo, venham a ser licenciadas ou integradas nos fornecedores globais de software de planeamento de voo (como a FlightKeys) ou nos prestadores de serviços de navegação.

O setor regulatório está a observar o ensaio de perto. Ian Jopson confirmou que as instâncias internacionais estão atentas aos desenvolvimentos britânicos: "A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) está a acompanhar com grande interesse os testes de contrails que decorrem pelo mundo. Um dos grupos do Comité de Proteção Ambiental da Aviação (CAEP) está a observar este ensaio para perceber o que se está a passar."

Caso a Operation Blue Skies demonstre que é possível eliminar o impacto térmico dos rastos de condensação com um impacto marginal de tempo (estimado em menos de um minuto por voo) e de combustível, o setor da aviação poderá encontrar aqui a forma mais rápida e económica de reduzir drasticamente a sua pegada climática global antes do final desta década — muito antes de os aviões a hidrogénio ou as frotas 100% a combustíveis sustentáveis se tornarem uma realidade comercial.