Secretário-geral da APETRO desde 2009, António Comprido fala ao Dinheiro Vivo e à TSF sobre as mudanças no setor dos combustíveis, defende uma ação musculada contra as fraudes e pede estabilidade no próximo Orçamento do Estado.
A nova entidade nacional para o setor energético apresentou resultados das primeiras fiscalizações sobre fraude na introdução de carburantes no mercado português. Foram instaurados sete autos de contraordenação. O que acha da atividade até agora?
Alguns desses processos já existiam, levantados a várias empresas, nomeadamente sobre a introdução de biocombustíveis. Sabemos que estiveram no terreno, acompanhados pela brigada fiscal da GNR no sentido de parar camiões-cisterna que vinham de Espanha para verificar documentos e para analisar produtos e ver se está tudo de acordo com o que a legislação portuguesa obriga.
O que espera da nova entidade?
Que seja implacável com os não cumpridores, qualquer que seja o nome e a dimensão da empresa. O pior que pode haver para o mercado, para quem está em concorrência leal e para os consumidores, é haver concorrência desleal. Essas práticas, a existirem, e parece evidente que existem, têm de ser combatidas com energia e decisão para serem erradicadas. Isto é verdade neste setor, como em qualquer outro. Nada pior do que o sentimento de impunidade dos eventuais infratores e que leva a proliferar essas práticas. Quero acreditar que uma ação determinada e musculada pode ter um efeito dissuasor.
Defende que as fiscalizações não chegam e que é preciso alterar a lei. O governo tem sido sensível às reivindicações?
O governo está consciente e julgo que a primeira prova clara de que partilha as nossas preocupações foi a criação de um grupo de trabalho para analisar possíveis irregularidades do setor. Mas a prova real será a forma como vão ser implementadas as recomendações que saíram do grupo de trabalho.
Há empresas que continuam a fugir ao pagamento de IVA e ISP e a não incorporar biocombustíveis. Só com a questão dos biocombustíveis, o Estado terá a receber 66 milhões de euros. A APETRO falava numa possível fraude de 200 milhões de euros. Como é que vê as conclusões deste grupo de trabalho?
O relatório está muito bem feito, na maneira como documenta os fluxos. Reconhece a existência de ilegalidades, identifica riscos que podem estar por trás de outras ilegalidades que não estão conhecidas ou quantificadas, nomeadamente em relação à fraude fiscal. Mas é claro a desmitificar alguns argumentos de que o não cumprimento das metas de biocombustíveis se deve à impossibilidade de quem importa e não tem instalações para a mistura física de biocombustíveis. O grande objetivo da diretiva das energias renováveis, parcialmente passado para a legislação portuguesa com o Decreto-Lei 117/2010, é a incorporação de biocombustíveis. O não incorporar fisicamente começa por ser uma fuga a este objetivo. Como é impossível fazer o controlo físico dessa incorporação, criou-se um sistema paralelo baseado em títulos de biocombustível, que deverão ser uma evidência de que o biocombustível está a ser incorporado. Quem introduz no mercado combustíveis rodoviários tem de os introduzir com uma determinada percentagem: neste momento 7,5% de teor energético, mais de 10% em volume. E para o fazer têm de apresentar títulos que comprovem que o fizeram. Portanto, quando falamos de 66 milhões, são os montantes de compensações devidas. O importante era mesmo a incorporação. Não é ilegal não incorporar, mas não corresponde ao espírito, nem da diretiva nem da lei.
As empresas petrolíferas continuam a promover o uso de combustíveis aditivados. A Deco testou combustíveis diferentes em carros iguais e concluiu que não havia diferenças relevantes. Estas campanhas iludem os consumidores? Fará sentido incentivar o consumo dos aditivados?
A aditivação de combustíveis é algo omnipresente nesta indústria. Faz-se muita investigação e desenvolvimento, em testes práticos nas competições desportivas, as marcas investem para ter esses efeitos de melhoria de rendimento e não desgaste dos motores... Não tenho a mínima dúvida, e já vi motores abertos antes e depois de usarem combustíveis melhorados, de que há um largo campo de aplicação dos aditivos que melhoram o rendimento dos combustíveis.
A Deco enganou-se?
Não estou a dizer que se enganou. Não posso garantir agora o que é que cada empresa vende sob o rótulo de premium. Em termos conceptuais, a aditivação faz todo o sentido, é uma indústria bem estabelecida e não está estabelecida para enganar o consumidor, mas para proporcionar melhores rendimentos. O que achámos dos testes da Deco é que não foram suficientemente robustos e baseados em processos cientificamente comprovados para chegar a conclusões. Apenas testaram combustível de uma marca e usaram carros novos. A conclusão de que é tudo igual ao litro, no nosso entender, é errada. Esta ideia dos combustíveis simples só existe em Portugal. Há países que, até fiscalmente, incentivam a aditivação dos combustíveis, para promover a redução de emissões. A lei dos combustíveis simples é contracorrente com os desígnios da eficiência energética e de redução de emissões.
Mas essa gestão de expectativas face aos consumidores devia ser fiscalizada? A Deco defende que haja coimas para quem defraude as expectativas do consumidor...
Uma folha de especificação técnica de combustível só levaria o consumidor a ficar confuso e não perceber. É como qualquer produto de grande consumo que diz que é melhor, porque contém isto ou aquilo. O haver coimas... Bem,… se uma empresa estiver a vender produtos que anuncia que têm determinadas qualidades que não se verificam, obviamente que se deve atuar contra isso.
Há muito tempo que defende que o preço do petróleo em torno de 70 ou 80 dólares seria razoável. Já vai em 85... A partir de que valor é que os consumidores devem ficar preocupados?
Do ponto de vista dos consumidores, interessa que o petróleo seja o mais barato possível, mas não se pode olhar só para uma face da moeda. O petróleo muito baixo tem seriíssimos inconvenientes. Perturbou completamente a economia de países produtores e isso teve efeito em países não produtores, Portugal é um bom exemplo, com impacto nas empresas portuguesas e nos próprios imigrantes nesses países. E há a questão do investimento. Esta indústria precisa de fazer investimentos grandes e nunca se investiu tão pouco como nos últimos anos na indústria petrolífera.
A partir de que valor é que devemos ficar preocupados?
Qual é o número mágico? Toda a gente defende um número diferente, mas é um conhecimento empírico do que se tem passado e de como as economias têm reagido. Se caminharmos para uma escalada que comece a aproximar-se dos cem dólares começamos a ter razões para nos preocuparmos do lado do consumo.
É impossível falar de petróleo sem falar de ambiente. O setor dos combustíveis está empenhado em enfrentar o desafio das alterações climáticas?
A recente publicação da Visão 2050, pela indústria, é um compromisso público. Temos de garantir um binómio: continuar a assegurar o abastecimento de energia de que o mundo necessita para se desenvolver e a reduzir o impacto que a utilização da energia, de uma forma geral, e do petróleo em particular, tem no planeta. Este compromisso existe e está há muitos anos a ser posto em prática.
Defendeu já o regresso dos incentivos fiscais para abate de veículos. Que resultado pode ter esta medida em termos ambientais?
Enormes e imediatos. A mudança de tecnologia obriga à criação de toda uma infraestrutura com fortíssimos investimentos e uma substituição radical do parque automóvel, a substituição de veículos antigos tem um impacto em toda a frota existente.
Hoje fala-se muito de veículos elétricos. Que papel resta ao petróleo num paradigma em que os elétricos dominam a narrativa?
Dominam a narrativa, estão longe de caminhar para o domínio em termos práticos. Quando falamos em mobilidade é um conceito muito mais abrangente do que simplesmente os meios de transporte. No modo aéreo não há perspetivas de eletrificar no espaço de décadas. Hoje, um avião precisaria de mais de duas mil toneladas de baterias para ter a mesma energia disponível. No transporte marítimo, a mesma coisa. No transporte terrestre, no nicho dos ligeiros de passageiros, os elétricos têm caminho para andar.
Para todos os outros resta um papel para o petróleo?
Inevitavelmente nos transportes marítimos e na aviação; haverá um papel muito importante no transporte rodoviário de longa distância e também nos veículos ligeiros. E se me falar dos expressos que vão do Algarve ao Minho não vai haver solução elétrica nas próximas décadas, temos é de apostar em veículos a diesel mais limpo, a gás natural, GPL... O futuro vai ser diferente, vamos passar do domínio 100% do petróleo para outro em que concorrem fontes energéticas, entre as quais a eletricidade.
Essa transição de paradigma carece de uma transição a nível fiscal também? O que pode ser feito nesse capítulo?
Mais do que está a ser feito, que é taxar fortemente os produtos petrolíferos e não taxar a eletricidade. Se tivéssemos uma quebra significativa no consumo de produtos petrolíferos e uma consequente quebra na receita fiscal, será que é possível ao Estado continuar a não taxar as fontes de energia alternativas ao petróleo? Parece-me óbvio que não e parece-me que mais tarde ou mais cedo essas fontes de energia terão de ser taxadas.
Quando falamos de mobilidade falamos de fiscalidade. O que espera do próximo OE nas matérias que tocam neste setor?
Estabilidade e previsibilidade são as duas palavras que esperamos. O setor já está bastante fustigado em termos fiscais. Portugal passou de um país que estava abaixo da média europeia em termos de carga fiscal sobre os combustíveis para um país que está acima da média. Ao lado temos um vizinho que está abaixo da média europeia, que cria distorção e trânsito mais ou menos ilegal entre os dois países. Não sou ingénuo para pedir alívio fiscal, porque acredito que as finanças públicas não estão em condições, mas é preciso previsibilidade e, preferencialmente, não agravamento.
