Air France-KLM admite flexibilidade mas se investir quer controlo na gestão da TAP

O presidente executivo da Air France-KLM, Ben Smith, admitiu que o grupo poderá considerar uma entrada minoritária no capital da TAP, mas alertou que qualquer investimento só faz sentido se houver garantias de controlo da gestão comercial da companhia portuguesa.

Em resposta a jornalistas, durante uma apresentação em Amesterdão, Ben Smith, que participou remotamente, explicou que o “interesse não é apenas financeiro”, mas sim estratégico.

“O mais importante para nós é termos capacidade de tomar decisões comerciais. Se não pudermos gerir comercialmente na TAP, o interesse é muito limitado”, disse, acrescentando que “normalmente isso exige 51%, 60% ou 70% do capital”.

O CEO reconheceu, no entanto, que existem modelos alternativos que permitem obter sinergias e benefícios financeiros sem controlo total, como no caso da Delta com participações de 49% na Virgin e na Aeroméxico.

“Estamos abertos a estruturas diferentes, mas precisamos de estar confortáveis de que conseguimos as sinergias adequadas e que a TAP pode competir melhor no mercado”, sublinhou.

Questionado sobre o eventual desejo do Governo português em manter a maioria do capital, Ben Smith respondeu que existem formas de “aliviar preocupações”, como compromissos de proteção da marca e dos empregos, semelhantes aos aplicados no caso da KLM, em 2004.

Durante a apresentação, no âmbito da visita aos centros de operação da KLM nos Países Baixos, Bem Smith lembrou que esta já é a terceira vez que olham para a compra da TAP, devido aos recuos que tem sofrido com as consecutivas quedas de Governo, e prometeu uma decisão “a curto prazo”.

“Continuamos muito interessados em TAP”, mas “não decidimos internamente se vamos fazer uma oferta formal. Temos que ter certeza de que estamos numa posição certa para avançar”, explicou.

Fundado em 2004, o grupo Air France-KLM resultou de uma fusão entre as companhias francesa e neerlandesa, mantendo centros de decisão em Paris e Amesterdão.

Na semana passada, a Parpública, gestora das participações estatais, informou que os interessados na compra de até 44,9% do capital da TAP devem enviar a sua declaração de interesse por e-mail até às 16:59 de 22 de novembro.

O caderno de encargos prevê também que 5% do capital ficará reservado aos trabalhadores, conforme a Lei das Privatizações, e o futuro comprador terá direito de preferência sobre a fatia não subscrita.

Atualmente, o Estado francês detém uma fatia de 28% do capital e o Estado neerlandês 9,1%. Seguem-se os grupos CMA e China Eastern Airlines com 8,8% e 4,6, respetivamente.

Os trabalhadores também estão representados no capital, com 3,1%, e a Delta Air Lines, parceira do grupo para voos para os EUA, 2,8%.

O grupo tem ligações para 320 destinos e 90 países e emprega cerca de 78 mil pessoas a nível global, de acordo com dados de 2024.

Empresa admite investir na área de manutenção e reforçar no Porto

O presidente executivo da Air France-KLM, Ben Smith, admitiu a possibilidade de instalar uma unidade de manutenção (“MRO”) ou reforçar a operação da Transavia em aeroportos secundários como o Porto.

Questionado sobre se faz parte dos planos investir numa fábrica de manutenção em Portugal, como a Lufthansa Technik, durante uma apresentação a jornalistas o responsável começou por lembrar que enquanto companhia aérea já investem em diferentes instalações de manutenção em “vários lugares do mundo”, como em Marrocos e na Florida, nos EUA.

“Por isso, abrir uma instalação de manutenção em Portugal pode ser uma opção”, admitiu, lembrando que a frota da Air France-KLM inclui aviões similares aos da TAP.

Ben Smith destacou ainda que “o ambiente de custos e de mão-de-obra qualificada em Portugal é muito atrativo”, e abriu a porta ao reforço das operações em outras bases no país, dando como exemplo a Transavia - que também pertence ao grupo - no Porto.

“Não é uma fábrica, mas isso não é o nosso negócio”, apontou.

O investimento no desenvolvimento de combustível sustentável de aviação(SAF) também está na lista de investimentos diretos do grupo em Portugal, estando à procura de um parceiro.

O gestor também abordou a questão da infraestrutura aeroportuária em Lisboa, reconhecendo limitações de capacidade, mas afirmando que “existem formas de aumentar a eficiência sem construir de raiz um novo aeroporto”, como através da operação com aviões de maior dimensão.

A par com a Air France-KLM, a Lufthansa e a IAG, dona da Ibéria e British Airways, já manifestaram interesse na privatização da TAP que prevê alienar até 44,9% do capital da companhia aérea.

O caderno de encargos prevê ainda que 5% do capital ficará reservado aos trabalhadores, conforme a Lei das Privatizações, e o futuro comprador terá direito de preferência sobre a fatia não subscrita.

Air France-KLM considera que venda à IAG seria difícil de aceitar em Portugal

O presidente executivo da Air France-KLM, Ben Smith, afirmou que uma eventual venda da TAP ao grupo IAG, dono da Iberia e da British Airways, enfrentaria sérias dificuldades políticas em Portugal e regulatórias em Bruxelas.

Durante um encontro com jornalistas em Amesterdão, no qual Ben Smith participou remotamente, disse acreditar que seria “difícil de vender ao público português” a ideia de uma companhia aérea nacional ficar “parcialmente controlada a partir de Madrid”, apontando também potenciais obstáculos junto da Comissão Europeia.

“Acredito que seria politicamente complicado explicar aos portugueses que a TAP teria os seus interesses melhor defendidos sob controlo da Iberia. E, do ponto de vista regulatório, também vejo dificuldades adicionais em Bruxelas”, afirmou o responsável do grupo que, a par com a Lufthansa e a IAG, dona da Iberia, tem manifestado interesse em entrar na corrida pela TAP.

O responsável destacou que a Air France-KLM seguiria, no caso de aquisição, uma abordagem semelhante à que permitiu preservar a identidade da KLM após a fusão em 2004.

“O nosso compromisso seria manter a marca TAP, proteger os empregos e investir na expansão da rede. Foi isso que fizemos com a KLM e é esse o modelo que aplicaríamos em Portugal”, garantiu.

Durante a apresentação, o presidente executivo da Air France-KLM afirmou ainda que a TAP sobreviveu nos últimos anos graças à sua forte rede no Brasil, mas sublinhou que a companhia só será viável a longo prazo se integrar um grande grupo europeu, uma vez que sofreu desvantagens competitivas como membro da Star Aliance - aliança global de companhias aéreas, fundada em 1997, que permite, por exemplo, acumular e resgatar milhas entre os programas de fidelidade dos membros e benefícios como acesso a 'lounges' em aeroportos.

Lembrou que, ao contrário da Lufthansa ou da United, a TAP nunca foi convidada a integrar a ‘joint venture’ transatlântica, ficando sem acesso a acordos de partilha de receitas e de gestão de preços no mercado norte-americano.

“Foi uma grande desvantagem para a TAP. Enquanto outros membros beneficiavam de contratos conjuntos, a TAP teve de competir isoladamente, o que tornou muito mais difícil a sua sustentabilidade”, disse o gestor do grupo que é membro da SkyTeam.

A Air France não antevê qualquer complicação na mudança de aliança da TAP no caso de vir a avançar com uma proposta e vencer a corrida pela privatização de até 44,9% do capital da TAP.

O caderno de encargos prevê também que 5% do capital ficará reservado aos trabalhadores, conforme a Lei das Privatizações, e o futuro comprador terá direito de preferência sobre a fatia não subscrita.

Segundo o CEO, o “principal trunfo” da transportadora portuguesa é a rede no Brasil, onde opera “10 a 11 destinos diretos”, fator que a torna atrativa para qualquer grande grupo aéreo. Ainda assim, Ben Smith considera que esse ativo não é suficiente para garantir competitividade no longo prazo.

“Para ter um futuro viável, a TAP precisa de se juntar a um grande grupo e integrar-se plenamente numa estrutura comercial forte”, defendeu.

Nesse sentido, o responsável assinalou que a Air France-KLM, que nos últimos cinco anos quintuplicou lucros e melhorou a sua posição internacional, “está em condições de oferecer esse caminho de integração”, preservando simultaneamente a marca TAP e os empregos em Portugal, prometendo a decisão sobre se avançam com uma oferta ou não “a curto prazo”.