A despesa com salários na Carris atingia, em 2021, cerca de 75 milhões de euros e tem vindo a subir, fruto das pressões inflacionistas, da subida do salário mínimo, e da necessidade de atrair e reter trabalhadores, diz Pedro Bogas. No entanto, alerta o gestor, a empresa não tem capacidade para muito mais, com receitas operacionais em torno dos 120 milhões de euros.
A Carris enfrentou algumas greves nos últimos tempos. O que é que falta para chegar a acordo com os trabalhadores??
Pugnamos muito pela paz social, temos muito respeito pela luta dos trabalhadores, mas esta situação tem sido uma situação um pouco peculiar. Nos dois últimos anos concedemos os melhores aumentos salariais de que há memória na Carris, durante muitos anos não houve aumentos, houve aumentos muito baixos. Claro que havia uma pressão sobre os nossos trabalhadores resultante da inflação e também da subida das taxas de juros, etc. Compreensivelmente, acabámos por, indo ao limite das nossas capacidades, aprovar esses aumentos salariais. No ano passado conseguimos celebrar um acordo com todas as organizações sindicais, as cinco, isto já não acontecia há algum tempo. Celebrámos um acordo de atualização salarial com quatro dos cinco sindicatos, a Fectrans voltou a ficar de fora, e depois convocou um plenário, que também é normal, para ratificar a proposta que foi feita à empresa. E aqui é que aconteceu algo de completamente insólito, que foi que surgiu um movimento inorgânico, têm surgido alguns noutros setores, um movimento que não tem construção formal, com o qual não podemos sequer negociar, cujos dirigentes nem sequer conhecemos, são trabalhadores da empresa, mas não conhecemos, surgiu nas redes sociais. E esse movimento inorgânico tomou um pouco conta do plenário, chumbou a proposta que a Fectrans levou para ratificação e que já tinha sido apresentada em sede de negociação e que já tínhamos estado a discutir e a negociar. Tínhamos rejeitado aquela proposta porque infelizmente não a podíamos acompanhar, mas era a proposta que estava em cima da mesa. E fizeram aprovar uma proposta muito mais exigente do que essa outra proposta anterior e, portanto, a Fectrans surgiu num segundo momento da negociação com uma proposta ainda muito mais exigente que a que já tinha sido rejeitada. Por maioria de razão, tivemos de rejeitar também essa proposta. É uma proposta que vai muito para lá do que é normal nestas negociações. Ela é muito desrazoável, é uma proposta difícil de negociar.
Em que aspetos?
Normalmente, inicialmente há sempre uma distância grande entre aquilo que a empresa propõe e que as organizações sindicais têm a contrapropor ou vice-versa, mas há um conjunto de matérias em que percebemos desde logo que pode haver um certo entendimento. Esta proposta é uma proposta que basicamente propõe um grande aumento salarial, quer na tabela, quer de outras componentes remuneratórias em 100 euros na tabela, mas sobre o aumento que já demos de 60, portanto, é um aumento de mais de 40 euros, sobre os 60 que já foi dado. Propõe um subsídio de almoço de 15 euros por dia, fizemos a revisão do subsídio de almoço este ano, já não era feito também há algum tempo, em 6%, passou para 11,18 euros, mas está muito distante dos 15 euros. Aliás, julgo que poucas empresas em Portugal terão um subsídio de refeição de 15 euros diários. E além de tudo isso, propõem simultaneamente, o que é bastante gravoso para a empresa, a diminuição do tempo de trabalho do horário semanal de 40 horas para 35 horas. Portanto, a proposta, enquanto pretende remunerar muito mais os trabalhadores, pretende que estes trabalhem muito menos. E isso não é comportável neste momento, de todo. E não é só uma questão financeira, é também uma questão física, ou seja, neste momento não temos pessoas suficientes para poder ter horários de 35 horas por semana e em termos de recrutamento, em termos depois de formação, de seleção, etc., esse é um processo longo. Não podemos no imediato, sob pena de baixarmos bastante a nossa oferta, a nossa qualidade de serviço, e isso não está em causa, não o podemos fazer, até por força das obrigações que temos também ao nível da concessão e do plano de oferta que está aprovado.
Quantos trabalhadores teriam de contratar mais para um horário de 35 horas?
Para acompanhar esse plano de oferta, com um horário de 35 horas, teríamos de contratar centenas de trabalhadores. E há aqui um ponto que gostava também de referir e que mostra bem a aposta que temos feito nos trabalhadores. Os gastos com pessoal na Carris, em 2021, estavam na ordem dos 75 milhões de euros. Atualmente, este ano, deverão ir até os 95 milhões de euros. Estamos ali nos 94 ou 95 milhões de estimativa. Portanto, os números demonstram e os sindicatos isso reconhecem, uma aposta muito grande nos trabalhadores e na melhoria das condições de vida dos trabalhadores, inclusive também nas condições de trabalho.
Isso significa que não há mais abertura negocial?
Privilegiamos sempre o diálogo. Acho que essa posição estática de não haver abertura, não é uma posição que possamos adotar. Ontem tivemos uma reunião de negociação [terça-feira]-. Portanto, há uma mesa onde estão os outros quatro sindicatos que assinaram, e a negociação já está muito madura. Diria que praticamente já fechámos os temas todos e nos próximos dias deveremos assinar um acordo de entendimento e de revisão do AE [Acordo de Empresa]. No caso da FECTRANS, tivemos ontem uma reunião, já da mesa negocial, a empresa fez várias propostas, e várias propostas também de melhoria de algumas cláusulas de expressão pecuniária, nomeadamente mais uma anuidade, mais dois dias de majoração nas férias, enfim, várias propostas que nos parecem importantes também na progressão de carreira dos mais jovens, também achámos que era relevante e que têm custos e impactos para a empresa. E o sindicato em causa também fez a aproximação à empresa em algumas matérias, nomeadamente propondo que este aumento salarial dos 100 euros seja intercalar e não já desde o dia 1 de janeiro e que, portanto, seja só aplicado a partir de junho, mas estamos a apreciar. É preciso também compreender que já assinámos um acordo de atualização salarial com quatro outras organizações sindicais e também não podemos defraudar as outras organizações sindicais com as quais já assinámos. Aqui o fenómeno novo, e já estou há alguns anos no setor como simpaticamente referiram e tenho tido sempre o pelouro dos recursos humanos, é a existência destes movimentos. Porque diria que há como que um ritual de negociação que já está estabelecido com os dirigentes sindicais. Os dirigentes sindicais são os profissionais da negociação, percebem bem, ou melhor, têm a sensibilidade de perceber até onde é que a empresa pode ir ou não pode ir, têm uma compreensão diferente dos próprios números da empresa e também estudam esses mesmos indicadores. No caso destes movimentos, eles são muito ad hoc e noto muitas vezes que as afirmações que fazem estão pouco documentadas e que fazem apreciações muito, enfim, não quero dizer levianas…
Admite motivações políticas nesses movimentos?
Não tenho esse nível de informação, mas tenho algumas informações que me chegam de que poderá haver algumas tendências políticas que, pelo menos, estão a tentar tirar proveito desses movimentos. E a Carris tem merecido alguma atenção por parte de algumas dessas forças políticas. Ainda há um ano, pouco antes desse movimento ter sido criado, o doutor André Ventura, o doutor Pacheco Amorim, a doutora Rita Matias, visitaram a Carris a pedido de alguns trabalhadores que hoje fazem parte do movimento. Mas não tenho nenhuma base para dizer que haja qualquer tipo de ligação entre essas forças políticas e o movimento em causa. Agora, que é um fenómeno novo, para o qual não estávamos habituados, nem nós empresa, nem os outros sindicatos, porque estes movimentos surgiram principalmente contra as outras organizações sindicais, denunciando os outros dirigentes sindicais como acomodados, como não sendo alguém que lutasse pelos direitos dos trabalhadores, portanto, passaram um atestado de incompetência aos outros dirigentes sindicais, o que no caso da Carris, como se pode ver pelos números que acabei de referir, nem sequer é verdade, porque tem tido muitas conquistas e tem felizmente melhorado as condições dos trabalhadores.
Mas isso acaba por pôr em causa o vosso plano estratégico que previa a revisão da política da meritocracia?
Não deixámos de fazer essa aposta porque aprovámos, e já tínhamos previsto no plano a atribuição de um prémio em função do mérito. Esse prémio na verdade já existiu no passado, era um prémio que era o Desempenho Mais, não é exatamente igual a este ao nível dos requisitos, este é menos exigente ao nível dos requisitos, mas esse prémio teve de ser suspenso na altura da troika, porque os prémios foram todos suspensos, como se recordam. Mas foi uma boa experiência, porque na verdade conseguimos com esse prémio, acima de tudo, melhorar a assiduidade. Estas empresas têm tradicionalmente taxas de absentismo elevadas e como temos falta de tripulantes, é importante fomentarmos a assiduidade. O prémio já foi aprovado, é gestionário, portanto, não resulta de negociação com os sindicatos. O prémio corresponde a mais um salário para cada trabalhador da área do movimento, portanto, só dos tripulantes, mas que está dividido em dois períodos de seis meses. Portanto, se durante seis meses cumprir aqueles três requisitos principais do prémio e que são a assiduidade, não ter faltas ao serviço, a sinistralidade, não ter qualquer acidente imputável ao tripulante e não ter depois também registo de sanções disciplinares, se isso estiver cumprido, recebe 50% do salário base. Um prémio correspondente a 50% do salário base ao fim de seis meses e ao fim dos outros seis meses recebe também 50%, portanto, no final do ano pode receber, diria, um décimo quinto mês.
Considera que há condições para haver um entendimento com todos os sindicatos ou ainda podem vir aí mais greves?
Sou sempre muito otimista e acredito sempre no diálogo, como disse há pouco, e na possibilidade de haver um entendimento. Esse sindicato já anunciou que se não chegarmos, já marcámos mais uma reunião de negociação, mas que se não chegarmos brevemente ao entendimento irá agendar uma greve para o dia de aniversário da empresa, que é dia 18 de setembro. Tenho a expectativa de conseguirmos chegar, como dizia há pouco, ao entendimento sobre algumas das matérias que ali estão referidas. Agora, não posso deixar de ponderar que é uma proposta que está muito acima das possibilidades da empresa e, portanto, basicamente não temos capacidade financeira para aceitar uma proposta naqueles moldes. Mas se houver evoluções no âmbito da negociação, e parece-me a mim que havia abertura para isso, com certeza. Privilegiamos sempre o acordo com todos, porque sabe que há regimes que podem ser diferentes de AE para AE e há empresas que têm esse sistema. E nós, como disse há pouco, estamos quase a celebrar uma revisão do Acordo de Empresa com outros sindicatos. A partir do momento em que o formos fazer, esse AE vai ficar muito melhor ou com condições melhores do que o AE atual.
Quais são as grandes alterações?
São várias. Algumas que foram propostas também agora a este sindicato, ao nível de majoração nas férias, ao nível de anuidades, ao nível da integração de subsídios na tabela, já no ano passado integrámos vários e isso tem um ganho muito grande para os tripulantes, porque eles têm várias remunerações que estão indexadas à tabela e, portanto, o valor hora sobe e com isso tem uma melhoria também na situação remuneratória. Há ganhos claros para os trabalhadores que forem abrangidos por esse acordo de empresa que estamos prestes a celebrar. E isso vai criar uma dualidade de regimes em alguns aspetos, o que não é muito saudável nem muito desejável, pelo menos não aprecio muito que exista na empresa.
Quantos trabalhadores tem a empresa atualmente e quais são as vossas necessidades em termos de contratações?
Temos aproximadamente 2600 trabalhadores na casa-mãe, que é a Carris, depois temos as empresas participadas, temos a Carris Bus, que assegura a grande parte da manutenção da Carris e que tem aproximadamente 150 trabalhadores, e temos a Carris Tour, que está ligada à área do turismo e presta vários serviços relacionados com o turismo e também com a formação, e que também tem cento e tal trabalhadores. Portanto, diria que o grupo Carris terá aproximadamente 2800 ou 2900 trabalhadores. Mas na Carris temos 2600, dos quais perto de 1900 são tripulantes, e precisamos de mais, já não olhando para a questão das 35 horas. Com as 40 horas por semana já precisamos de mais.
Têm contratado já este ano? Tem sido difícil?
Muito difícil. Contratámos no ano passado à volta de 120, há dois anos 110, este ano queremos contratar mais 120 tripulantes, o problema é que temos mais saídas nos últimos anos do que era normal. Isso deve-se a vários fatores que explicam também a dificuldade de recrutamento. Porque a Carris tem hoje uma concorrência que antes não existia neste setor, a Carris era praticamente monopolista, havia os privados, mas pagavam o ordenado mínimo nacional em muitos casos, portanto, não concorriam com as nossas tabelas. Atualmente não. Houve uma valorização remuneratória nestas empresas, o que é importante, ainda não têm uma tabela – vou dizer sinceramente –, tão boa como a nossa, mas aproximou-se mais e para alguns trabalhadores tem a vantagem de essas empresas serem muito mais próximas do local de residência desses trabalhadores e, portanto, ali também há uma vantagem. Isso foi uma concorrência que surgiu e que não existia. E como é normal quando há concorrência, isso fez subir o preço da mão-de-obra nesta área e isso para nós tem criado algumas dificuldades. Depois também outra dificuldade, que foi a subida do ordenado mínimo nacional, que nos últimos anos foi muito significativa, e ainda bem, mas criou muita pressão sobre as nossas tabelas, porque a distância que existia entre o ordenado mínimo nacional e o nosso valor de ingresso na tabela era muito maior. Atualmente, muitos potenciais candidatos à Carris acabam por optar por outros trabalhos, por outros empregos, e não por vir para a Carris para motorista porque acham que já não é tão compensador.
E que medidas estão a tomar?
Fizémos uma valorização grande das tabelas nestes últimos dois anos e acabámos por ter sucesso no recrutamento no ano passado graças a uma medida que tomámos, muito excecional, mas que foi um grande sucesso. Quando percebemos que estávamos com dificuldades no recrutamento, e não querendo recorrer aos mercados externos como outros operadores recorreram na área metropolitana de Lisboa, que foram contratar a Cabo Verde, foram contratar ao Brasil, nós continuámos a privilegiar o mercado nacional, porque podemos fazer a formação internamente na Carris e isso para nós é uma vantagem. O que fizemos foi dar um incentivo a todos os trabalhadores da Carris que trouxessem um candidato que fosse aprovado e que se fidelizasse à casa. E foi um sucesso, porque de repente surgiram muitos candidatos, centenas de candidatos, claro que muitos não foram aprovados e não cumpriram os requisitos necessários, mas permitiu-nos ter uma bolsa e ainda estamos a desfrutar dessa bolsa. No ano passado acabámos por conseguir cumprir os objetivos que tínhamos de contratação, este ano também estamos a cumprir, o único problema é conseguir evitar as saídas, é a retenção do capital e é esse esforço que estamos a fazer.
E quantas saídas, inaptidões e reformas estão previstas para este ano?
Neste momento, tínhamos previsto qualquer coisa como 40 saídas, mas é um número que está muito subestimado. Este ano, apesar de estarmos a ter menos saídas do que nos dois últimos anos, mesmo assim já estamos com qualquer coisa como 70 saídas, mas o ritmo abrandou, está melhor. Porque nem sequer temos tanto o fenómeno da inaptidão, porque aqui a Carris tem algo bastante bom para os trabalhadores, que é que os motoristas que ficam inaptos continuam a trabalhar na empresa. A maior parte das empresas do setor não faz isso. Temos mais de 100 trabalhadores em reconversão. Chamamos reconversão, porque muitos não são verdadeiramente requalificados, vão para outras funções.
E como é que está a evoluir a procura, quer de bilhetes, quer de passes?
A procura tem tido, nestes últimos dois anos, um comportamento muito favorável. É evidente que no pós-pandemia tivemos um crescimento brutal da procura, por isso comparamos sempre com 2019. Terminámos o ano passado com aproximadamente 140 milhões, chegámos, nas estimativas, a pensar que iríamos atingir esse número, mas ficámos um pouco aquém. Mas este número compara já muito bem com 2019 e já estamos ligeiramente acima de 2019. A nossa estimativa para este ano é conseguirmos um ligeiro crescimento da procura, já não com a mesma dimensão que teve no período pós-pandemia, mas este primeiro semestre de 2024 não foi extraordinário. Continuamos um pouco conservadores em relação às nossas estimativas. Crescemos 8% no ano passado e este ano se tivermos um crescimento na ordem dos 3% ou 4% já seria positivo.
Há alguma justificação para isso?
Não vejo. Nas tarifas de bordo ficámos um pouco abaixo do que estávamos à espera e isso pode indicar que haja menos turismo. A tarifa de bordo atualmente está vocacionada para o turismo, porque houve decréscimos grandes na tarifa de bordo nos últimos tempos. Neste momento, a tarifa de bordo já só representa 13% dos títulos vendidos na Carris, 87% é passes, e os passes cresceram bastante, não só porque o preço dos passes é bastante melhor e, portanto, muitas pessoas migraram para os passes. E ainda por cima com a gratuitidade, que foi uma medida muito importante e muito relevante para o transporte público na cidade de Lisboa, a gratuitidade acabou por fazer ainda migrar mais pessoas para os passes. Portanto, a tarifa de bordo, atualmente, é essencialmente utilizada por turistas ou visitantes ocasionais da cidade. E houve ali um ligeiro decréscimo, mas não temos nenhum estudo sociológico para podermos fundamentar esse nosso feeling. É algo que também estamos a analisar com os outros operadores e no âmbito da própria TML, vamos todos tentando perceber como é que o mercado se vai comportar.
E não terá a ver com queixas dos utilizadores de atrasos e de carreiras interrompidas?
Julgo que não. Não temos um crescimento das reclamações, aliás, tivemos ali um período em que, porque a TML estava a começar com a Carris metropolitana, as pessoas muitas vezes confundiam a Carris metropolitana com a Carris e tivemos um incremento das nossas reclamações, mas não eram reclamações dirigidas à Carris, e é normal que existam com um serviço que está a principiar. Mas não me parece. Agora, temos de ter consciência que há situações na cidade que têm impactado de forma negativa o nosso desempenho. Isso não há dúvida. A nossa velocidade comercial baixou. Isso é algo que nos preocupa bastante, mas também percebemos que é um pouco conjuntural, porque depende um bocadinho de uma situação que se vai resolver. Por exemplo, as obras do Metro têm um impacto grande em algumas das carreiras, mas é uma situação que vai ficar resolvida a médio prazo. Diria que não são fatores de agravamento permanentes ou estruturais, são mais conjunturais.
E perante esse quadro haverá subida de tarifas no próximo ano?
Neste momento ainda não fizemos essa avaliação. No ano passado não houve a subida da nossa tarifa de bordo, porque nas outras dependemos da TML e daquilo que é fixado pelo próprio governo relativamente à taxa de atualização tarifária, mas este ano fizemos uma atualização da tarifa de bordo. Como digo, como ela está muito vocacionada para os turistas, não se nota muito o impacto da subida de preço nessa procura. Neste momento ainda não fizemos essa avaliação, mas vamos fazer agora no segundo semestre.
No ano passado a Carris teve um lucro acima dos nove milhões de euros. Quais são as expectativas para este ano?
A Carris teve um resultado líquido positivo de 9,5 milhões de euros. Sei que alguns sindicatos levantaram essa bandeira por ser um lucro. Vamos ver, não é um lucro típico. Aliás, como presidente da empresa até poderia querer também acompanhar esse raciocínio para me vangloriar, mas isso não é o meu estilo. Mas na verdade ele resulta também da subsidiação que existe da empresa. A empresa continua a ter um défice de operação. As receitas próprias da Carris estão na ordem dos 120 milhões, não chegam, e falei há pouco de gastos com pessoal na ordem dos 90 e poucos milhões. E se fôssemos para as 35 horas por semana quase que consumimos as receitas próprias todas só em gastos com pessoal. E, portanto, há aqui uma subsidiação que a Carris deve auferir, porque presta serviço público e tem a compensação pelo cumprimento das obrigações de serviço público. E com essa subsidiação foi possível atingir esses resultados, porque também no lado dos gastos tivemos poupanças consideráveis, introduzimos, julgo, eficiência em alguns processos. Mas, na verdade, nem nós, nem principalmente o acionista, tem interesse em que a empresa tenha estes resultados tão lucrativos. A Carris não é uma empresa que existe para dar lucros ao acionista, é uma empresa que existe para prestar um bom serviço público a todos os munícipes e todos aqueles que visitam a cidade de Lisboa e, portanto, contribuir decisivamente para a melhoria da mobilidade na cidade de Lisboa. Esse é o grande objetivo.
Os resultados negativos são coisa do passado?
Queremos é ser sustentáveis do ponto de vista económico, não queremos ter resultados negativos como no passado, aliás, este resultado não podia ser distribuído pelos trabalhadores como alguns sindicatos vieram pretender, mas principalmente também esse movimento, porque não dispomos desses 9,5 milhões. Na verdade, por força das obrigações legais, eles servem para cobertura dos resultados negativos transitados que a empresa tem do passado. Ainda temos, infelizmente, resultados transitados negativos. Baixaram agora para os 47 milhões, eles já estiveram, há três anos, nos 70 e tal milhões. A empresa tem conseguido vir a baixar esses resultados transitados negativos, mas não pode sequer, do ponto de vista local, utilizar essa verba. Não é uma liquidez de que possa dispor, como de forma um pouco simplista foi apresentado. Mas o objetivo é não entrarmos em ciclos de dívida para entramos em cobertura de resultados operacionais. Estamos num ciclo enorme de investimento, muito exigente, e neste momento temos conseguido não recorrer à banca para fazer face a essas necessidades emergentes do investimento que estamos a fazer. Em planos da empresa anteriores, por esta altura, já deveríamos estar a recorrer a financiamento bancário, mas temos conseguido evitá-lo. E temos, à cautela, salvo erro, neste momento ou em 2026 ou 2027 a possibilidade de recorrer, mas é à cautela. Depende dos fundos comunitários que, entretanto, consigamos obter ou não. Se conseguirmos obter os fundos que estamos à espera, não precisaremos de recorrer a esse financiamento bancário. Agora, se tivermos esta pressão toda ao nível, por exemplo, dos gastos de pessoal, e os gastos com pessoal estão acima do que estava no orçamento, o que poderá acontecer é termos de recorrer ao endividamento bancário para fazer face aos resultados operacionais negativos. E isso é algo que não queremos de forma alguma, porque sou também do tempo em que estas empresas tinham dívidas muito substanciais, um serviço de dívida muito duro. Aliás, quando a empresa foi municipalizada, em 2017, a Carris tinha uma dívida de quase 800 milhões de euros, 700 e tal milhões de euros que ficaram parqueados no Estado e que estão a ser pagos pelo Estado, no fundo por todos os contribuintes, quer sejam de Lisboa ou não sejam de Lisboa. E, portanto, isso é uma situação que queremos a todo o custo evitar.
Portanto, vão acabar este ano com um resultado positivo?
O que está previsto no plano é um resultado positivo de 1,5 milhões. Se vamos atingir esse resultado um pouco mais ou um pouco menos vai depender da performance.
Mas no ano passado a previsão também era em torno desse valor, mas depois o resultado final foi muito acima. Poderá acontecer também este ano?
Julgo que não. No ano passado há alguns fatores que ajudaram a explicar essa situação, que este ano não se vão repetir. Mas na próxima semana vamos fechar o relatório do semestre e aprová-lo em conselho. E aí vamos ter dados mais reais sobre a evolução, temos os mensais, mas esses não consolidam todos os resultados e na próxima semana vamos ter uma fotografia mais concreta, mais fidedigna, daquilo que poderá ser o nosso segundo semestre e que medidas é que podemos adotar para nos aproximarmos o mais possível do resultado que está previsto em plano e que foi aprovado pela Câmara Municipal de Lisboa.
Em relação ao plano de investimentos que prevê 170 milhões para a renovação da frota até 2026. Em que fase é que ele está?
O nosso plano é muito ambicioso, por isso é que referi há pouco as necessidades de financiamento que são tão grandes. O nosso plano é de 260 milhões de euros, 259 milhões, mas para a renovação da frota é de 165 milhões, porque o restante diz respeito ao investimento no nosso património, na valorização do património da Carris e também ao projeto que consideramos muito importante para a empresa, que é da total renovação da Estação de Santo Amaro e da criação do que chamamos a cidade Carris. Mas relativamente à frota, no ano passado investimos 45 milhões de euros na renovação da frota, foi o melhor ano de que há memória na Carris. E chegaram os elétricos articulados, agora já temos 15, chegaram primeiro 12 no ano passado. Só com os elétricos articulados estamos a falar de um investimento de 40 milhões de euros, e era um investimento que ia ser totalmente suportado pela Carris. Entretanto, entrámos em contacto com o PO SEUR, ainda no âmbito do 2020, tentando candidatar esses elétricos que não estavam candidatados, defendendo que eles são verdadeiramente um material circulante correspondente a um metro de superfície, e embora os elétricos não estivessem previstos, o metro de superfície estava. Portanto, deveríamos também receber esse apoio. Tivemos compreensão da parte do Governo, tivemos compreensão da parte do organismo que gere os fundos, e mais recentemente até acabámos por candidatar todos os 15 já com este governo. Tivemos até o gosto de receber na Carris o senhor ministro das Infraestruturas e Habitação e a senhora ministra do Ambiente, que vieram exatamente apresentar o anúncio para essa candidatura. E essa candidatura vai-nos permitir receber entre 27 e 30 milhões de euros desses 40 milhões. Portanto, é uma ajuda muito grande para a Carris e para o nosso plano de investimento.
E os 15 elétricos, já estão todos em operação?
Já chegaram todos, não estão todos em operação. Os últimos três chegaram só agora em maio, junho e julho, portanto, ainda não estão todos em operação, mas a partir de setembro teremos todos os 15 elétricos em operação. Além disso, adquirimos 30 autocarros elétricos standard - a Carris só tinha 15 -, adquirimos 30, foi um investimento também de 12 milhões de euros. Adquirimos 14 autocarros mini elétricos que já estão na empresa, vão começar a operação em setembro, e são também uma grande novidade, porque não só não tínhamos quaisquer autocarros mini elétricos, como os minis que utilizamos são na verdade furgões adaptados. Portanto, não são verdadeiramente autocarros de base e isso tem-nos dado inúmeros problemas de fiabilidade desses carros. Esses carros são muito pouco fiáveis.
E são para zonas de acesso mais difícil?
Sim, para as carreiras de bairro essencialmente, que sofrem com a pouca fiabilidade destes carros. Alguns deles, como digo, são relativamente recentes, mas têm muitos problemas de fiabilidade. Estes são autocarros de raiz, são elétricos, e, portanto, também têm essa vantagem, também foi uma aposta grande, de quase cinco milhões de euros. Também recebemos 24 autocarros articulados a gás, que também já estão a operar, que vieram da Polónia, e já lançámos um concurso - já foi feita a adjudicação -, para a aquisição de mais 75 autocarros a gás, que vão começar a chegar no próximo ano. No horizonte deste plano, que é até 31 de dezembro de 2027, vamos adquirir 400 autocarros.
Mantêm a meta de descarbonização da operação total até 2030?
A meta é essa. Se cumprimos este plano vamos ficar nos 87%. Neste momento, já estamos muito próximos dos 50% de frota a energias limpas, com uma forte redução das emissões poluentes. Em 2027 teremos 87% da frota a energias limpas, quer carros elétricos, quer a gás. Ainda não conseguimos fazer toda a renovação da frota com carros elétricos, porque as diferenças de preço ainda são muito significativas. Um autocarro a gás custa perto dos 300 mil euros, um autocarro elétrico custa 400 e tal mil euros, portanto, há uma diferença. Já nem falo dos diesel que eram muito mais baratos. E mesmo no diesel estamos a introduzir o biodiesel em alguns autocarros, temos uma experiência muito curiosa do biobus, em que estamos a utilizar óleos que são reciclados para combustível, exatamente para conseguir diminuir a pegada que esses carros criam. Mas vamos apostar, pelo menos está no plano, na possibilidade de adquirir alguns autocarros de hidrogénio, ainda muito poucos, para testar e para também nos começarmos a ambientar a essa tecnologia, porque não queremos depender só de uma tecnologia como sucedeu no passado. Queremos - assim como a maior parte dos grandes operadores europeus - ter carros com tecnologias diferentes e não estarmos tão dependentes, porque, por exemplo, no ano passado, empresas que tinham essencialmente autocarros a gás sofreram imenso o impacto da subida do preço do gás, foi brutal. Nós felizmente tínhamos um bom contrato de fornecimento, com boas tarifas, sofremos impacto com certeza, mas não foi tão grande e também temos uma grande parte da frota que não é a gás.
E a hidrogénio serão quantos?
No próximo ano, 2025, vamos debruçar-nos sobre o abastecimento, que é um dos problemas sérios do hidrogénio. Vamos criar uma pequena central de abastecimento numa das nossas estações. Já visitámos algumas destas centrais, temos pessoas que já estão a trabalhar nessa área, para assegurarmos a nossa capacidade de abastecimento em primeiro lugar. Posto isto, vamos ter, em princípio, dois a quatro carros inicialmente. Vamos ver como corre essa experiência piloto, esses carros ainda são muito caros. Os autocarros a hidrogénio estavam nos 700 mil euros, mas alguns já vêm para perto dos 600 mil euros, mas para um autocarro standard é muito caro.
Anunciou em 2022 a revisão da rede. Em que ponto é que está esse processo?
Ainda bem que pergunta, porque a revisão da rede é uma aposta enorme. Esta rede atual, que é a Rede 7, é uma rede que tem praticamente 15 anos e já está muito desatualizada. Temos vindo a remendar, vamos sempre remendando, mas já não fica bem. É necessário, porque a cidade cresceu, tem uma dinâmica diferente, todos os fluxos também já são diferentes, a cidade estava vocacionada para a deslocação para a Baixa, para o centro de negócios da cidade, hoje já não funciona nesses termos. A própria alteração da rede de metro obriga a que os rebatimentos funcionem bem, nomeadamente quando o anel for inaugurado, que haja uma alteração da rede e, portanto, estamos já a trabalhar no plano da rede. Neste momento estamos a preparar os cadernos para contratar o consultor que nos vai assessorar nesse processo, porque é um processo muito técnico, em que é precisa a utilização de modelos matemáticos que até estão registados e têm de ser os consultores a fazê-lo. Internamente já fizemos uma grande parte desse trabalho, também já fizemos alguns estudos de procura, etc., para termos os dados necessários para podermos trabalhar o novo plano de rede e depois vamos implementá-lo. E a implementação é que é difícil, porque exige um grande esforço comunicacional, as pessoas são muito conservadoras, gostam muito de ter a sua carreira, o percurso que já conhecem, e nesta fase não é fácil implementar uma rede nova quando a cidade tem diversas obras em curso e, portanto, tem algumas dificuldades para a implementação de uma nova rede. Não podemos comunicar o surgimento de uma nova carreira com um novo percurso para depois logo a seguir alterarmos esse percurso.
Mas quais são as grandes orientações dessa revisão e quando é que prevê que comece a ser implementada?
Vamos lançar agora o concurso para o consultor. Aquilo que pretendemos é que já em 2025, entre o final de 2024 e início de 2025, possamos ter um primeiro esboço do plano de rede para discutir primeiro com a Câmara Municipal de Lisboa, que terá de a aprovar, e por outro lado com os stakeholders. É fundamental discutir com as juntas de freguesia, com algumas associações de moradores, de utentes, há vários stakeholders com quem é preciso conversar para percebermos também quais são as necessidades das pessoas, porque às vezes do ponto de vista técnico uma rede é muito bem desenhada, mas depois ela tem que, do ponto de vista...vou chamar-lhe político, tem de ser um pouco aprimorada. Mas discutindo tudo isso em 2025, a ideia era podermos, entre o final de 2025 ou provavelmente em 2026, avançarmos com a nova rede da Carris.
E espera ser a pessoa que vai implementar o plano?
Teria muito gosto nisso, até porque é uma grande aposta também pessoal, mas não sei. Temos também uma grande aposta, que é a aposta nos novos empreendimentos, e isso também é uma novidade grande na Carris. A Carris durante décadas não investiu na sua infraestrutura, porque a Carris é uma empresa que só tem infraestrutura própria nos elétricos, os autocarros estão na infraestrutura pública. Estive em empresas que têm muita infraestrutura e eram empresas que já tinham uma cultura vocacionada para o investimento na infraestrutura, para a melhoria e expansão da infraestrutura. A Carris há décadas que não o fazia. Fez um investimento nos anos 90 em novos elétricos articulados e agora voltámos a fazer, mas a rede de elétricos é a mesma. Aliás, foi minguando ao longo do século XX e não se fez mais nada nessa rede. Aquilo que queremos fazer é expandir a nossa rede de elétricos rápidos. Os clássicos são os clássicos, tem o 28. Isso significa que estes projetos são projetos em que estamos a trabalhar. Criámos uma direção na empresa que é a Direção de Gestão de Empreendimentos e estamos a recrutar para essa direção pessoas que são especialistas nesta área, para connosco desenvolverem estes projetos. Estes projetos são projetos desenvolvidos para a Câmara Municipal de Lisboa, portanto, eles são em primeiro lugar projetos da Câmara Municipal de Lisboa, nós somos, no fundo, uma entidade que tecnicamente os desenvolve. São vários, mas no imediato, diria que o mais relevante em que estamos a trabalhar é o da expansão do 15. O 15 foi a primeira linha de elétrico da Carris, neste momento vai de Algés até à Praça da Figueira, assim que tiver terminado o projeto do PGDL [Plano Geral de Drenagem de Lisboa], irá a Santa Apolónia, isso já estava previsto e, portanto, também ao terminal de Cruzeiros. Para nós é muito importante levar o elétrico até ao terminal de Cruzeiros, e do lado ocidental levarmos à cidade do Jamor. Isso é com a Câmara de Oeiras e já apresentámos os projetos.
É a tal criação do corredor de transporte público entre Lisboa e Oeiras?
Não, isso é outra coisa, isso é a linha ocidental. Antigamente ele ia até Santo Amaro e agora só vai até Algés e a ideia é levá-lo a Santo Amaro e depois à cidade do Desporto, no Jamor.
E pode chegar a Oeiras?
Não, não está equacionado. O que está equacionado e isso sim é que é o grande trabalho que estamos a fazer em relação a esta linha, é levá-la ao Parque Tejo. Portanto, ir desde Santa Apolónia ao Parque Tejo. São 11 quilómetros. É quase uma linha nova, não é uma expansão, mas é quase toda uma linha nova em via dedicada. Esse é um grande projeto em que estamos a trabalhar, dividimos o projeto em 12 troços, é um projeto que está em discussão com a Câmara Municipal de Lisboa. Não está aprovado.
Qual é o investimento previsto e como é que será financiado?
Sobre números não queria adiantar muito, é um projeto que seguramente irá para os cento e muitos milhões de euros, mas neste momento ainda estamos a fazer essa avaliação. É um projeto que será financiado em grande parte pelos fundos comunitários, mas que depois é um projeto, como dizia, que é essencialmente um projeto da Câmara Municipal de Lisboa. Portanto, a Câmara Municipal de Lisboa terá que primeiro aprovar e anunciá-lo e divulgá-lo quando ele tiver maior maturidade, mas neste momento já estamos a trabalhar nele. Consideramos muito importante todo o arco ribeirinho ter um transporte deste tipo, ecológico, com boa capacidade, que é também muito bom para aqueles segmentos de procura que temos ao longo dessa linha, que vai à Matinha, vai ao Braço de Prata, vai depois ao Parque das Nações, temos também a Estação do Oriente, e depois chegar até ao Parque Tejo. É uma aposta muito grande da Carris.
Anunciaram a intenção de criar em Santo Amaro um hub da mobilidade, reunindo incubadoras, startups, aceleradoras. Em que fase é que está este projeto?
A direção que falei há pouco, de gestão de empreendimentos, começou por ser um departamento criado para esse projeto, uma equipa de missão para esse projeto, depois é que evoluiu para os empreendimentos. Esse projeto - adjudicámos agora o estudo de arquitetura, ainda não tanto dos edifícios em si, mas da forma como vamos ocupar os vários espaços, vai ser o estudo base para o estudo prévio, que depois iremos levar a concurso. Esse projeto tem o passado, o presente e o futuro da Carris. Tem o passado, porque vai reformular todo o espaço do museu, ele hoje está disperso em vários núcleos e, portanto, a ideia é juntarmos o museu num espaço vocacionado para o museu da Carris. Um dia poderá ser um museu dos transportes na cidade de Lisboa, mas atualmente é um museu da Carris. Recuperar também o Palácio dos Condes da Ponte, que é a sede social da Carris, mas o Palácio está muito degradado, porque teve infiltrações e é importante porque é um património relevante e classificado. Depois temos o presente, que é o PMO, todo o espaço de parque material e oficinas. Aliás, com a chegada destes novos 15 elétricos articulados e com estes projetos de empreendimentos ainda precisamos de mais. A primeira questão que se colocou foi exatamente a de fazer a expansão desse mesmo PMO e depois é que evoluímos para uma utilização, uma otimização maior daquele espaço. Temos o projeto de expansão e modernização do PMO para tornar ainda melhor a nossa operação e com maior capacidade a nossa operação de elétricos, em que estamos a apostar bastante, e depois o futuro, que é o tal hub. Temos ali edifícios que têm uma arquitetura industrial muito curiosa, queremos aproveitá-la para criar espaços de co-working para as startups, ter ali as várias startups da mobilidade, algumas estão dispersas pela cidade e têm vindo algumas startups importantes, porque esta Câmara tem estimulado muito a inovação na área da mobilidade e queríamos que estivessem próximas para interagir com a Carris. Mais uma vez, estamos a fazer esse projeto na Carris.
Mas em parceria com alguma entidade?
Vamos fazer os concursos para depois fazer, quer o projeto que vai a concurso para a empreitada, quer as empreitadas. O que digo é que ele ainda tem de ser aprovado pela Câmara Municipal de Lisboa, portanto, são projetos, são intenções nossas em que estamos a trabalhar e temos orientações nesse sentido, mas os projetos depois têm de ser aprovados pelo acionista.
Ao nível escolar, o chamado Amarelinho serve 16 escolas. Vai no próximo ano letivo ser alargado?
Relativamente ao transporte escolar, estamos em seis freguesias, 16 escolas, estivemos em 20 escolas, estamos agora em 16, mas a intenção é alargar já no próximo ano, pelo menos a mais cinco ou seis freguesias. E, no futuro, chegarmos às 24 freguesias da cidade de Lisboa, é muito importante para nós. Não só para resolver um problema de mobilidade atual na cidade, mas para criar o hábito de recorrer ao transporte público por parte de todos os jovens da cidade e, portanto, é para nós uma fonte de captação de futuros clientes.
Vão servir mais 30 escolas?
Se avançarmos para esses números, sim, claro.
E ao nível da bilhética, tem havido alguma evolução?
Ao nível da bilhética também há muitas novidades. Lançámos o CarrisWay em fevereiro, foi um sucesso, temos mais de 300 mil carregamentos já feitos no C-Way, já representam 65% dos carregamentos e isso aliviou muito a nossa própria rede de vendas. Está a ser um sucesso. Lançámos no mês passado a possibilidade de adquirir a tarifa de bordo com o MBWay e também já tivemos no mês mais 10 mil carregamentos feitos com o MBWay. Lançámos esta semana, em parceria com a Via Verde, a possibilidade de efetuar pagamentos com o telemóvel com a aplicação da Via Verde, as pessoas que têm conta na Via Verde podem fazer esse pagamento, que é mais vocacionado para o mercado nacional. E depois temos o cartão bancário que é o projeto mais difícil do ponto de vista tecnológico, ainda hoje tive uma reunião com os nossos parceiros a propósito desse produto. Vamos avançar com os testes finais no mês de agosto e aquilo que me foi prometido pelos próprios parceiros, é que, em princípio, em setembro, teremos toda a nossa frota a arrancar com o pagamento com cartão bancário. O que é ótimo, no metropolitano já existe e está a ser também um sucesso, a Carris teve mais dificuldades porque tivemos de mudar todo o parque de validadores e são muitos autocarros, porque os validadores que tínhamos não estavam preparados para este tipo de software. Já o fizemos. E neste momento estamos a avançar com este novo produto que para os turistas é de facto muito relevante e para os nossos motoristas também. Isto porque os nossos motoristas são muito castigados com a função de cobrança, a própria velocidade comercial acaba por ser prejudicada por essa operação, que é a operação de venda dos bilhetes, e se as pessoas recorrerem a esta nova forma de pagamento, isso vai aliviar muito os nossos motoristas dessa função de cobrança para se poderem concentrar nas duas grandes funções que têm, que é a função de condução e a função de relações públicas, porque eles são o primeiro rosto da Carris.
E com estes planos todos por concretizar, o que é que espera do novo governo neste domínio?
Espero sempre o melhor de qualquer governo. São pessoas que têm, falando desta área, muita experiência, que têm trabalho feito, que já mostraram muito boa vontade em relação a alguns dos nossos projetos, inclusive o Sr. ministro, como disse há pouco, visitou-nos, ajudou-nos nesta questão que referi dos elétricos e é uma ajuda muito importante e muito relevante. Espero uma ótima colaboração e apoio. Espero também que haja um alargamento dos apoios para as renovações de frota, porque estes quadros têm limitações, têm tetos em relação à renovação de frota, nós estamos a ver também com os fundos climáticos, etc., se conseguimos também aqui algum aumento dos apoios, porque vamos comprar tanto, vamos comprar mais 60 autocarros elétricos, vamos lançar esse concurso também, e mais 30 autocarros mínimos elétricos. Portanto, são mais 90 autocarros elétricos. Ora, aquilo que estivemos a ver é que, salvo erro, só podemos ter financiamento para 44. E isto é aplicável à Carris como aos vários operadores nacionais, porque sobre todos recai esta obrigação de renovar as frotas e quando estamos a falar de renovação de frota é preciso que se perceba que não estamos a falar só de transição de autocarros antigos para autocarros novos. Estamos a requalificar a frota, estamos a substituir autocarros a diesel para autocarros elétricos, são autocarros muito mais caros e precisamos de apoio público, porque esta é também uma missão pública. E gostávamos muito que o Governo nos apoiasse nessa missão, que sei que também é uma missão do Governo, e é uma missão também de Lisboa, que é a da descarbonização.