O transporte aéreo está a mudar. Por um lado, para se conseguir adaptar às novas exigências dos viajantes. Um número que não para de crescer. Mas, também, para responder às regulações que vão sendo implementadas, fruto das metas de descarbonização. Por ocasião da Semana do Transporte Aéreo, que decorreu no ISEC Lisboa, o Dinheiro Vivo conversou com Jorge Silva, o novo presidente da RIDITA (Rede Iberoamericana de Investigação em Transportes Aéreos) e professor da Universidade da Beira Interior, que explicou não só os desafios que hoje o setor enfrenta, mas, também, o papel que a inteligência artificial pode desempenhar no desenho e gestão das aeronaves e aeroportos do futuro.
Quais são os principais desafios que o setor da aviação enfrenta atualmente?
Um dos desafios tem a ver agora com os novos combustíveis. Todos falam nesses novos combustíveis. Pensa-se que vamos passar para o SAF (Combustível de Aviação Sustentável), que são combustíveis sintéticos e que têm uma vantagem grande que é não exigir grandes transformações das máquinas e dos sistemas propulsivos das aeronaves. Têm essa vantagem, mas também temos o hidrogénio, embora isso vá obrigar a que haja, de facto, modificações nos sistemas propulsivos e nas aeronaves. E depois temos os sistemas elétricos, que é algo muito interessante. Muito provavelmente para termos aviões movidos a eletricidade, vamos precisar de baterias. Ou seja, metade das pessoas que vão em aviões têm de sair, ou melhor, não vão lá, por causa das baterias. E isso também é um desafio para a aviação. E se há desafios para as aeronaves, também os há para os próprios aeroportos. Estou envolvido com alguns colegas num projeto europeu, que é o TULIPS, que, ao fim e ao cabo, procura estudar estes impactos na aviação, mas sobretudo o impacto nos aeroportos. Os aeroportos vão também necessitar de ter uma transformação muito grande.
Este futuro está muito alavancado em tecnologias como a inteligência artificial. Como é que vê a utilização destas tecnologias no futuro das aeronaves e aeroportos?
Um dos problemas que a inteligência artificial pode colocar à aviação tem a ver com a preparação para a gestão de risco. Ou seja, hoje podemos utilizar a inteligência artificial para poder tratar melhor determinado conjunto de dados, mas naturalmente esses dados, têm de ser tratados e trabalhados com uma avaliação de risco. Gostava de sublinhar o seguinte: hoje, os sistemas de controlo de tráfego aéreo, os sistemas de gestão dos aeroportos, estão muito assentes na internet. Portanto, estão muito vulneráveis a determinados ataques cibernéticos. E isso, eventualmente, tem de ser muito bem trabalhado. Ou seja, se nós, hoje, naquilo que ainda não é considerado inteligência artificial, temos esse género de ameaças, quando estes sistemas começarem a ser implementados, eles, naturalmente, têm que ter um tratamento muito cuidado. Estou a lembrar-me, por exemplo, do caso do controlo do fluxo de tráfego aéreo, que não pode, claro, ser deixado ao critério do ChatGPT.
Basta lembrarmo-nos do filme “Assalto ao Aeroporto”.
Exatamente. Há alguns anos tive um aluno de doutoramento, na Universidade da Beira Interior, que é o responsável na ICAO [Organização Internacional da Aviação Civil em português], pelo departamento de Cyber Security and Systems Interoperability. O pude constatar em primeira mão foi que há determinado tipo de ataques cibernéticos a certas estruturas e infraestruturas aeroportuárias que oficialmente são atribuídos a um erro informático - os informáticos têm as costas muito largas e podem aguentar também com isso - mas, na verdade, foram considerados como sendo tentativas de disrupção nos sistemas. Isso é mais um desafio que se coloca ao setor.
Há duas tendências que podem parecer algo antagónicas. Por um lado, há uma tendência crescente de as pessoas cada vez viajarem mais, mas por outro, há também a procura pela sustentabilidade e pela interoperabilidade entre tipos de transportes.
Sim, se ligarmos isso ao tema dos aeroportos do futuro, são os tais que têm de ser preparados para as novas tecnologias. Para as novas aeronaves, para novos sistemas, novas configurações. Uma dessas configurações pode ser através das tais aeronaves elétricas. Ou melhor, aeronaves de descolagem e aterragem vertical. E, portanto, vamos falar nos vertiports. Hoje o paradigma das novas infraestruturas aeroportuárias tem muito a ver com isso. Mas não só. Vamos ter de continuar a ter aeroportos maiores, com pistas maiores, para aterragens e descolagens verticais. As grandes aeronaves vão deixar de existir. Hoje as aeronaves funcionam como unidades de produção. Elas têm de ir cheias, ou o mais cheias possível, têm de ir no limite da sua carga e dos seus passageiros por forma a rentabilizar aquele serviço. Nesse aspeto, as pessoas vão continuar a viajar e a carga vai ter de se continuar a movimentar de um lado para o outro, se quisermos falar na tal aldeia global, na tal globalização.
Em relação ao vertiports, estamos a falar de um futuro muito longínquo ou a médio prazo?
Acho que vão demorar menos tempo a serem implementados do que foi a decisão relativamente ao aeroporto de Lisboa. Vai ser muito mais rápido. Até porque já há sítios onde estão implementados, onde já foram existem estas experiências. O que é que pode travar o processo? Todo este pensamento estratégico à volta dos vertiports tem de ser coordenado por várias entidades e pensado em conjunto por elas. Uma delas são os reguladores. Os reguladores desempenham aqui um papel muito importante. Há sítios onde este entrosamento ocorre mais rapidamente, noutros não tanto, e há outros onde também o avanço tecnológico para este tipo de soluções está mais difundido do que noutros. Há uns exemplos muito interessantes, em Anyang, na China, há um Volaport, em Singapura, há um Skyport, em Paris. Em Los Angeles há o Joby Aviation. Existem já vários exemplos, espalhados um pouco por todo o mundo, que mostram que este tipo de soluções pode ser implementado com relativa facilidade.
Os corredores do espaço aéreo já estão extremamente congestionados.
Estas novas aeronaves irão complicar ainda mais esse congestionamento ou irão facilitar a sua gestão?
Para o tráfego aéreo são também outros desafios. O controle de tráfego aéreo há de ter de os enfrentar. Não tenho a certeza é se, neste momento, todos os prestadores de serviços de navegação aérea, como nós os conhecemos, vão querer assumir também este controle, ou se o vão entregar a determinadas empresas. Mas, naturalmente, quer seja um, quer seja outro, tem de haver uma coordenação. Esses corredores também têm que ser pensados e planeados em cada cidade para evitar o sobrevoo destas aeronaves sobre determinados pontos, determinados edifícios que são considerados mais protegidos desse sobrevoo. Sejam escolas, complexos militares ou hospitais. Nos exemplos que tenho visto destes corredores dentro das cidades, pensados para este tipo de aviação, aquilo que eu vejo são corredores dentro de uma faixa da cidade, portanto, não andam espalhados por toda a cidade. O que, de certa forma, também pode facilitar esta ligação com o tráfego dito normal.
E dentro do aeroporto, os procedimentos de segurança desde o check-in até à porta de embarque. Neste momento, uma das queixas dos passageiros é que hoje os procedimentos são mais complicados (e demorados). Essa tendência de complexidade tenderá a manter-se?
Há uns anos vi uma reportagem num noticiário da manhã, no aeroporto de Lisboa, onde uma senhora se encontrava muito agastada com o facto de, naquele momento, o check-in estar muito atrasado. Foi a primeira vez, pelo menos oficialmente, que se detetou a possível existência de explosivos líquidos e o voo era para Londres. Portanto, a senhora estava muito indignada com o facto de estarem a demorar tanto tempo por causa disso. Mas, se de facto existe um problema, ele tem de ser resolvido. Se vai demorar mais um pouquinho de tempo porque o nível da ameaça é superior àquilo que é normal, acho que nos devemos todos sentir satisfeitos por isso. Ou seja, aquilo é de facto um incómodo. Mas é uma segurança também para nós. Acho que estes sistemas tendem todos também a melhorar. Hoje há os chamados smart airports, que são aqueles que conseguem pegar na tecnologia existente e colocar isso ao serviço também do bem-estar das pessoas, da funcionalidade dos aeroportos, e do bem-estar de muitos intervenientes que estão fora mesmo do perímetro do aeroporto. Os aeroportos 4.0 pegam em toda a tecnologia existente, e conseguem antecipar coisas. Há várias tecnologias que estão a ser implementadas, inclusive a parte do reconhecimento facial, ou determinadas medidas biométricas. Há aeroportos que fazem isso de uma forma muito coordenada, de uma forma muito sofisticada, e no final de cada voo, estes dados, para a proteção das pessoas, são destruídos.
Qual é o papel da RIDITA neste mundo aviação?
A RIDITA é uma rede ibero-americana de investigadores em transporte aéreo. É uma estrutura relativamente simples, mas que reúne os principais investigadores de vários países do universo ibero-americano. Temos Espanha, Portugal, México, Colômbia, Argentina, Brasil, sobretudo. E aquilo que se procura fazer é criar nos investigadores, nomeadamente nos mais jovens, esta apetência para desenvolver e ter fóruns de discussão na área do transporte aéreo.
Esse conhecimento depois também é partilhado com as entidades oficiais?
Sim, claro. Esta é uma rede de investigação de transporte aéreo, não é uma rede de investigadores, é uma rede de investigação. E fazem parte também desta rede, sobretudo no Brasil, na Colômbia, no México e na Argentina, pessoas que vêm da indústria. Portanto, não são só académicos puros, não são pessoas que só estão ligadas à universidade. Mesmo, porque há muitas universidades que têm um entrosamento com as autoridades, os reguladores, mas também com determinados organismos, os de controlo de tráfego aéreo, por exemplo. O que se pretende é que todos partilhem estas ideias e que haja uma disseminação da informação neste mundo Ibero-Americano.
