A transição energética é uma das grandes prioridades na Europa. Qual é o papel das petrolíferas neste caminho?
As petrolíferas são cada vez mais empresas de energia. Embora o petróleo e o gás continue a ser o seu principal negócio, elas têm diversificado o portefólio, com investimentos muito significativos em renováveis. Produzem combustíveis com menor teor de carbono, como os biocombustíveis, nomeadamente os avançados, que são adicionados aos de origem fóssil, contribuindo para a sua descarbonização, os combustíveis sintéticos, já em uso no campeonato mundial de rallies e na Fórmula 1, mas também em eletricidade renovável, no fotovoltaico, nas eólicas depende da estratégia de cada um. E estas empresas têm três características essenciais para esta transição.
Quais são?
Têm quadros altamente qualificados, recursos técnicos indispensáveis, têm músculo financeiro, que lhes permite gerar os fundos necessários aos novos investimentos, e têm resiliência. Já cá estão há mais de um século e têm intenções de ficar por mais outro. Não são empresas que aparecem e desaparecem ao sabor das marés, aprenderam a viver e a ultrapassar grandes crises, e isso é um fator também a ter em conta. Por fim, grande parte da energia que hoje consumimos é fornecida por esta indústria, dizer que ela não faz parte da transição parece uma contradição. Se queremos que ela aconteça temos que ter esta indústria comprometida e envolvida nessa discussão e não ostracizada e hostilizada como acontece com algumas visões menos realistas do que deve ser a transição energética.
E está envolvida?
Está bastante empenhada nessa transformação, designadamente descarbonizando as suas próprias emissões, com o sequestro de CO2, com a redução das emissões de metano ou substituindo hidrogénio cinzento por hidrogénio verde. Há imensa coisa que está a ser feita. Há que não esquecer que esta indústria fornece todos os setores económicos. No caso específico dos transportes, falar da sua descarbonização ignorando o setor que fornece 97% da energia consumida é um erro crasso.
Porquê?
O esforço de descarbonização nos transportes tem sido basicamente à custa da incorporação, nos combustíveis de origem fóssil, de biocombustíveis cada vez mais avançados, obtidos a partir de resíduos, dando um impulso à economia circular. Temos que fazer parte da transição energética porque, sem esta indústria, dificilmente se conseguirá fazer essa transição. Um dado adicional, só 25% da energia final consumida no mundo é eletricidade. E ela é inaplicável a muitos setores, nomeadamente nos transportes de longa distância, seja aéreo ou rodoviário. Não nos devemos deixar enganar ou criar mitos que vamos resolver tudo apenas eletrificando os consumos, porque é um caminho que se vai continuar a fazer, com passos seguros e concretos, mas não é o único.
Há preconceitos contra as petrolíferas? É possível viver-se sem combustíveis fósseis?
É, podemos voltar à idade das cavernas se quisermos. Nós advogamos uma transição e não uma disrupção. Uma disrupção, como alguns advogam, que levasse a uma paragem imediata da exploração de novas bacias de hidrocarbonetos para a produção de combustíveis fósseis iria provocar um choque tão grande na economia mundial que ia trazer atrás de si conflitos sociais, problemas graves alimentares, doenças... é impensável. Nós vamos ter que continuar a usar combustíveis fósseis, mas com o grande objetivo de eles serem cada vez menos de origem fóssil e mais de origens diferentes. Ou biológica, a partir de resíduos, de várias espécies, ou de origem sintética, combinando o CO2 com hidrogénio, produzindo combustíveis com moléculas muito semelhantes. Com uma outra grande vantagem, que é aproveitar grande parte das infraestruturas existentes.
É possível reconverter as refinarias?
É preciso investir, mas é possível. Todo o sistema de armazenagem e distribuição de combustíveis pode ser aproveitado. Repare que a segurança para acudir a períodos de interrupção de fornecimento, seja por razões políticas, desastres naturais, conflitos armados, etc., é hoje garantida através dos combustíveis líquidos. De acordo com as regras da Agência Internacional de Energia e as próprias diretivas da Comissão Europeia, os países têm que ter 90 dias assegurados de consumo em combustíveis líquidos, não é possível tê-lo em mais nenhuma outra fonte de energia. Esse é um papel muito importante [que temos] e isso consegue-se com as instalações atuais, com a estrutura atual, com os empregos atuais, e muito importante, dando liberdade de escolha aos consumidores. Há uma década tínhamos combustíveis 100% fósseis, agora já têm 10% de energia renovável incorporada e essa fatia pode ir aumentando até chegar aos 100%, não sendo preciso mudar de carro ou os equipamentos que temos em casa. Isto sem prejuízo do desenvolvimento de novas tecnologias, sejam elas a eletrificação, o uso do hidrogénio, e outras que vão aparecendo. Mas numa lógica de transição e não de disrupção.
Porque é que só há 10% de incorporação de biocombustíveis e não 50% ou mais?
Já há no mercado combustíveis 100% renováveis. Mesmo em Portugal já são disponibilizados equivalentes ao gasóleo que são 100% renováveis, de origem biológica , que é o caso do B100 e do HVO, mas que, devido à regulamentação, só podem ser utilizados em frotas dedicadas, não podem ser abastecidos livremente pelo público. A Alemanha, há poucas semanas, democratizou o uso do HVO para ser comercializado em todos os postos de combustível. Às vezes há entraves regulamentares, mas a tecnologia já existe. Depois há uma questão de escala, de preço, questões que vão ter que ser resolvidas com tempo.
Há capacidade para abastecer o mundo de combustíveis sintéticos ? Qual o custo da sua produção em massa?
A massificação traz escala e reduções de preços. A política europeia tem dito que os combustíveis sintéticos e os biocombustíveis devem ser reservados para a aviação e para a marinha, onde é difícil eletrificar. Mas temos um problema de escala. O grande consumidor de energia nos transportes é o transporte rodoviário. Se não o usamos para criar escala, vamos produzir esses combustíveis a um preço completamente irracional. O que é que vai acontecer à aviação internacional? Ou se proíbe que voem para a Europa ou eles vão-se abastecer fora da Europa. Nos navios a mesma coisa. Depois há a questão da medição das emissões. Ao dizer que as emissões têm que ser zero no tubo de escape, a Comissão Europeia está a dizer aos construtores automóveis e de camiões que tem que ser tudo a baterias elétricas. É uma falácia. As emissões deviam ser contabilizadas em ciclo de vida completo, incluindo as emissões na produção da energia, no seu consumo, mas também as emissões resultantes da procura e da mineração dos materiais necessários à construção dos veículos, o processo de construção e até do posterior desmantelamento dos veículos.
É um entrave?
É, porque os combustíveis sintéticos vão ter emissões no tubo de escape, embora possam ser praticamente nulas em ciclo de vida completo. Se vão proibir veículos que tenham emissões no tubo de escape, os investidores pensam que não vale a pena estar a desenvolver combustíveis sintéticos. Há aqui um erro de visão, de definição de estratégias. As decisões deviam ser mais neutras do ponto de vista tecnológico. Deviam respeitar a neutralidade tecnológica e depois deixar à economia e aos consumidores a escolha das melhores soluções. Nunca alienando o objetivo de chegar a emissões líquidas zero em 2050, mas não impondo um caminho.
O da mobilidade elétrica?
Na mobilidade, mas também na climatização de edficícios. A eletrificação vai ter um papel crescente, mas é uma via que tem que ser complementada com outras. Ter uma via única é perigoso. Isto é utópico, mas suponhamos que temos uma economia completamente baseada na eletricidade e há um apagão, como acontece de vez em quando. A própria Comissão Europeia reconhece isso dizendo que há exceções à obrigatoriedade de usar veículos com zero emissões à saída do tubo de escape para os bombeiros, proteção civil, forças militares, forças de segurança, etc.. Precisamos de criar condições que permitam que haja escala para se reduzirem os preços, senão, haverá, tecnologicamente, a possibilidade de os produzir, mas porque só se destinam a setores específicos, terão um preço brutal. Ou, então, deixa de haver condições para os produzir na Europa e vamos importá-los. Que já foi o que aconteceu com muitas das nossas indústrias. Continuamos a consumir aço e muitas outras coisas que antigamente eram produzidas na Europa e agora são produzidas fora. Com benefício para o clima? Para os direitos humanos? Para o ambiente? A Europa não se importa que haja lixo, quer é que seja feito no quintal dos outros.
Acredita que os motores de combustão terminam em 2035?
Não, até porque há uma interpretação errada do que diz a legislação. A legislação o que diz é que a partir de 2035 todos os veículos introduzidos no mercado têm que ter emissões zero à saída do tubo de escape, que é uma maneira errada de tratar o problema das emissões, porque deve olhar-se para o ciclo de vida completo. Há uma recomendação da própria regulamentação para a Comissão Europeia analisar isso, fazer um estudo e ver como é que poderiam ser utilizados combustíveis que levassem a emissões zero nos motores de combustão interna. Já há testes que põem um motor de combustão interna a trabalhar com hidrogénio. Nesse caso, as emissões à saída do tubo de escape são vapor de água. De qualquer forma, está-se a falar da introdução de novos veículos, os já existentes continuarão a não ser, maioritariamente, elétricos e precisam de combustível para se movimentarem.
Tem dito que faltam incentivos para a descarbonização das petrolíferas. De que tipo?
Não estamos a falar de apoios, estamos a pedir que não nos criem obstáculos. Ainda há dias alguém dizia que a banca não deve emprestar nem mais um tostão às empresas petrolíferas, quando todos nós sabemos que, para manter a segurança do abastecimento, tem que se substituir reservas. É impossível parar o investimento, as empresas vão ter que continuar a aceder a fontes de financiamento. Não nos criarem obstáculos. Queremos incentivar a utilização de misturas cada vez mais ricas, seja de biocombustíveis ou combustíveis sintéticos com os fósseis, para fazer a transição de uma maneira progressiva e segura, mas porque se continua a utilizar uma parte fóssil não tem direito a ter financiamentos? Não estamos a pedir subsídios, estamos a pedir que não sejamos discriminados negativamente e que não nos proíbam de aceder a fontes de financiamento.
A neutralidade carbónica tem custos, os consumidores europeus estão preparados para os pagar?
Esse é outro mito. A certa altura criou-se a ideia que se consegue fazer a transição sem custos. Não consegue. As energias que vão aparecendo têm tendência, com a escala, a tornarem-se competitivas, mas demoram tempo. E é preciso fazer um grande investimento. Quando estamos a falar do aumento do consumo da eletricidade, isso obriga a grandes investimentos na produção, na distribuição e nos próprios equipamentos de utilização. É inevitável que isso tem que ser refletido e pago por alguém. Paga sempre o mesmo, ou paga como contribuinte, ou paga como consumidor. Ou paga no preço ou paga nos impostos. Não há milagres. Se pergunta se todos estão preparados para pagar, obviamente que não. Falemos da mobilidade elétrica, quem é que tem beneficiado dos incentivos para a compra de carros elétricos? São as populações mais carenciadas ou as que têm maior poder de compra? Olhamos para o mercado nacional e o peso dos veículos usados é cada vez maior, importados do estrangeiro. As pessoas não têm capacidade financeira, é preciso olhar para essas coisas. E houve também alguma miopia dos nossos responsáveis políticos, admitindo que tudo isto vai lá criando-se uns subsídios para dar umas ajudas e conseguimos fazer tudo isto. Não conseguimos. São biliões e biliões de euros ou de dólares, como quisermos, que são necessários para financiar esta transformação. Que ela é necessária é. Que tem que ser feita, sim. Que é irreversível, sim. Mas a Europa sozinha não vai salvar o mundo, tem que trabalhar com os outros blocos económicos para que haja um patamar em que todos possam competir numa base equilibrada, porque senão acabamos a importar tudo da China, da América do Sul, e não fazemos nada cá.
Que medidas gostava de ver no Orçamento do Estado para 2025?
Acima de tudo que não houvesse discriminação negativa relativamente a este setor e que os esforços que as empresas estão a fazer no sentido de descarbonizarem os seus produtos fosse facilitada, por exemplo facilitando a venda generalizada de combustíveis de baixo carbono, com misturas mais ricas na gasolina e no gasóleo. Outra via é que quando for aprovada, a nível europeu, a diretiva sobre a tributação da energia, que ela seja rapidamente replicada em Portugal no sentido de incentivar a utilização de combustíveis cada vez com menos emissões. E que não se discrimine, no aspeto fiscal, alguns produtos, como as botijas de gás, que são a forma mais democrática de levar energia às populações que não têm gás natural. A redução do IVA devia abranger todas as formas de energia e não apenas algumas. E gostávamos que houvesse um Plano Nacional para os Combustíveis de Baixo Carbono, como há o Plano Nacional para o Biometal e o Plano Nacional para o Hidrogénio e para os Gases Renováveis.
A propósito do OE, o setor pafou, em 2022 e 2023, a taxa sobre lucros extraordinários. Foi uma taxa justa?
Acho francamente que não foi justo. Como contribuinte, confesso que sou um bocadinho avesso a estas coisas extraordinárias porque elas acabam, muitas vezes, por se tornarem em recorrentes. Eu seria sempre um muito mau político, não sei avaliar o impacto que estas coisas têm na opinião pública e no eleitorado de se dizer que vamos obrigar os ricos a pagar a crise, mas isso já é a função normal da fiscalidade, é redistribuir a riqueza. E muitas vezes as pessoas esquecem-se que muitas das empresas do setor têm o seu capital disperso em bolsa e são fundos de pensões e de pequenos investidores que beneficiam do pagamento dos dividendos dessas empresas. Enfim, isso é outra conversa. Julgo que é preciso ter muito cuidado e de facto não percebi onde é que houve lucros extraordinários porque, se olharmos para os relatórios que são produzidos por entidades da administração pública, a ERSE por exemplo, o preço dos combustíveis acompanharam o preço de custo. Há dois setores que podem ter tido lucros acima do normal. A produção, a exploração de petróleo e gás que é uma atividade fora do país e que paga os seus impostos no país de origem, pode ter beneficiado de uma conjuntura internacional mais favorável. A refinação está entalada entre dois mercados, o da compra do crude, e o da venda dos produtos refinados, que são mercados distintos, com alguma correlação, e as margens, que ainda agora vi anunciado nos vários órgãos de informação na apresentação dos resultados da Petrogal que a margem de refinação tinha caído substancialmente no último trimestre. E não é por vontade das entidades, é consequência do mercado. Ora, em determinados períodos, nomeadamente da covid e outros, as empresas andaram muitas vezes a trabalhar com margens negativas e nunca foram pedir ajudas para cobrir os prejuizos que tínhamos. Se depois pontualmente têm lucros que podem parecer um bocadinho acima do que é o habitual, isso faz parte do funcionamento das empresas, umas vezes ganham mais outras menos. Desde que obviamente paguem os seus impostos, desde que esses lucros resultem de atividades legais, lícitas.
O preço dos combustíveis é sempre um tema que preocupa muito os cidadãos, que parecem nem sempre entender muito bem as subidas e as descidas. É uma questão de falta de transparência ou de falta de conhecimento do consumidor?
Não é falta de transparência, o preço dos combustíveis é a coisa mais escrutinada que existe no mercado. Quando vou comprar as hortaliças, a carne o peixe, não sei quanto se pagou ao pescador ou ao criador de gado. Aqui sabe-se tudo, o preço está decomposto, quanto é o preço à saída da refinaria, quanto custa adicionar biocombustível, o imposto que paga...Se olhar para a composição de um litro de combustível, se somarmos o preço do custo do produto, que é a cotação internacional, mais os impostos, isso representa 85%. Ficam 15% para cobrir tudo o que vai desde que sai da refinaria até que entra no depósito do nosso carro,que é, ainda assim, uma longa cadeia de valor com muitas atividades. Isso não permite, por exemplo, não fazer o aumento longo, aguentar uns dias ou umas semanas... isso tem que ser refletido imediatamente. Eu vivi uns anos em Inglaterra e tinha qie se escolher a hora do dia a que se ia abastecer, porque o preço variava à hora. Nós aqui temos uma prática, que resulta do acordo entre o refinador e os comercializadores, que varia o preço à saída da refinaria apenas uma vez por semana, mas na realidade há países onde varia à hora ou ao minuto, ao segundo. Mas, hoje em dia o problema está um bocadinho ultrapassado, essa ideia que há uma grande especulação em torno do preço dos combustíveis não desapareceu, mas está amenizada. As pessoas percebem melhor.
A carga fiscal é que continua a ser muito alta.
É, mas é uma opção política. A energia e principalmente os combustíveis serem altamente taxados é uma característica dos países da OCDE. Portugal até com a reduçao – temporária, é certo, mas que já lá vai há mais do ano – que o governo fez com o congelamento da taxa de carbono e com a redução o ISP, situa-se muito perto dos níveis médios europeus. Quando nos comparamos com Espanha ficamos a perder, mas quando nos comparamos com a média europeia já não. Isto da fiscalidade pode começar por ser uma coisa muito técnica, mas acaba por se transformar numa receita que é preciso manter. Eu percebo que os Estados e os governos têm que garantir o financiamento das suas operações, das suas prestações sociais e dos seus investimentos, e irem buscar dinheiro aos combustíveis é uma opção como ir buscar dinheiro a outro sítio qualquer. Preocupa-me muito mais que quando foi criado o IVA a taxa era de 17% e atualmente está nos 23%.
A APETRO - Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas - passou a EPCOL - Empresas Portuguesas de Combustíveis e Lubrificantes. Porque sentiram necessidade de mudar?
A Apetro foi fundada como associação de empresas refinadoras de petróleo. Era condição obrigatória para ser associado. Nasceu com a Exxon, Mobil, Shell, BP e Petrogal. Muita coisa mudou nestes 33 anos. Fomos abrindo as nossas portas a outro tipo de associados, representantes da área dos lubrificantes, da armazenagem, dos gases liquefeitos. As nossas próprias empresas mudaram e começaram a ser empresas energéticas. Depois há este objetivo comum, coletivo, que se pretende que seja de todos, da transição energética que nos obriga a repensar que não podemos continuar a ser apenas uma indústria que só refina petróleo e vende produtos derivados de petróleo. Queremos contribuir para a transição energética e temos que progressivamente ir substituindo o crude por outras matérias-primas, de preferência que contribuam para a economia circular e que consequentemente sejam uma maneira de proteger o ambiente. O termo petro, que nos relacionava quase exclusivamente com o petróleo, já não fazia sentido porque era demasiado redutore fomos procurar uma nova designação. Não é um nome revolucionário, mas traduz melhor o que somos hoje, com 15 associados, dos quais só dois são sócios fundadores. Inclui todos os combustíveis, tanto os de origem fóssil como os de origem renovável e os sintéticos, mas também os lubrificantes e o setor da armazenagem e da distribuição. Foi tudo isto que nos levou a procurarmos uma nova designação e uma nova postura, sem renegarmos o nosso passado. Mantivemos a assinatura, já era Apetro energia em evolução e assim ficou, tendo agora um mote específico que é garantir a energia do presente enquanto preparamos a energia do futuro.