“Não podemos fechar os ecossistemas à inovação. Devemos ver as cidades como laboratórios vivos”

Como explicaria o conceito de “cidade como serviço” (City as a Service) e quais os seus pilares principais?

Este conceito surge como um passo em frente ao das smart cities (cidades inteligentes). Enquanto as smart cities se têm focado muito na digitalização e sensorização de áreas como a logística, a mobilidade urbana ou a qualidade do ar, a “cidade como serviço” pretende ir mais além. A ideia é que a cidade orquestre um conjunto de serviços críticos para a vida do cidadão — como transportes, saúde e educação —, de forma que sejam percecionados como um único serviço integrado. Salvaguardando, sempre, as questões de privacidade: um cidadão poderia ter uma “conta de cidadão” que lhe permitiria aceder de forma coordenada a todos estes serviços. Trata-se de aproximar as infraestruturas inteligentes das neces- sidades reais das pessoas, que não se movem em abstrato, mas sim para ir trabalhar, à escola ou ao centro de saúde. O objetivo é usar a tecnologia para personalizar e otimizar estes serviços de forma integrada.

Como se pode fazer essa integração? Pela digitalização?

Sim, mas para isso é também necessário romper os silos que existem na gestão das cidades. Atualmente, o setor dos transportes opera de forma isolada do setor da higiene urbana, que por sua vez opera isolado da educação ou da saúde. É preciso criar interconexões. Dou um exemplo simples: grande parte dos desafios de mobilidade nas cidades está relacionada com a insuficiência do transporte escolar. Com a tecnologia, poderíamos ter uma melhor coordenação entre os horários dos transportes públicos e os horários das escolas para garantir maior fluidez no trânsito. Outro exemplo é o envelhecimento da população: poderíamos criar mecanismos para uma melhor orquestração entre os serviços de transporte e os de saúde, de modo a que um idoso, ao marcar uma consulta, recebesse imediatamente uma sugestão de transporte confortável e adaptada.

Tendo em conta a descoordenação que por vezes existe dentro da própria Administração Pública, quais são os principais desafios à implementação desse conceito?

A tecnologia não funciona sozinha; não basta atirá-la para cima dos problemas. É fundamental desenhar bons processos, boas formas de organização e bons modelos de governança. Os maiores desafios são, portanto, políticos e institucionais. É preciso vontade para quebrar os silos existentes. Além disso, enfrentamos desafios de interoperabilidade, tanto ao nível dos sistemas como dos dados, que muitas vezes estão isolados e atomizados. Naturalmente, a transição para um suporte mais digital levanta também desafios de cibersegurança e resiliência, que têm de ser garantidos.

É possível estimar o retorno do investimento para convencer as autoridades públicas a investir na transformação?

Absolutamente, e é fundamental fazê-lo. Embora nem sempre seja fácil tangibilizar um aumento de 15% ou 20% na eficiência dos serviços públicos, estamos a seguir exemplos internacionais e a desenvolver os nossos próprios cenários com recurso a digital twins (gémeos digitais). Os exemplos internacionais mostram resultados interessantes: a Estónia, por exemplo, tem aplicado Inteligência Artificial nas escolas para direcionar o ensino aos perfis dos alunos e garantir maiores taxas de sucesso. Singapura criou um gémeo digital de toda a cidade que permite reduzir os tempos de resposta a incidentes de forma muito significativa.

O que é exatamente um “gémeo digital” de uma cidade?

É um modelo digital da cidade composto por diferentes camadas — transportes, saúde, educação, etc. — que estão interligadas. Esta ferramenta permite fazer duas coisas: agir em tempo real e simular cenários futuros. Num cenário de catástrofe, por exemplo, um gémeo digital pode ajudar a orquestrar em tempo real a resposta da proteção civil, mobilizando transportes, saúde e segurança para socorrer as pessoas eficientemente. Fora de emergências, permite criar cenários para antecipar problemas, agir preventivamente e eliminar erros. É uma tecnologia que ainda está a dar os primeiros passos, mas já com aplicações massivas em alguns locais, como Singapura.

Já houve contactos com a Câmara Municipal de Lisboa, por exemplo, para a criação de um gémeo digital da cidade?

Temos tido contactos com vários municípios, mas de momento não há mais informação a adiantar.

Além da gestão de crises, de que outras formas pode um gémeo digital ser uma ferramenta de planeamento?

A grande vantagem destas ferramentas é precisamente permitir-nos desenhar cenários e futuros. Por exemplo: hoje, Lisboa tem movimentos pendulares que duplicam a sua população diariamente. Se há 20 ou 30 anos tivéssemos usado uma tecnologia destas, se ela existisse à época, provavelmente o planeamento da área metropolitana teria sido mais eficiente, aproximando o emprego, as escolas e os serviços dos locais de residência. Olhando para o presente e para o futuro, agora, podemos usar estas ferramentas para, por exemplo, desenhar novas redes de transporte de forma muito ágil, perceber onde é necessária uma nova carreira de autocarro, como integrar a eletrificação da frota ou como articular a rede principal com transportes de última milha, como as bicicletas partilhadas. Em última análise, são ferramentas potentes para o planeamento do território como um todo, integrando transportes, habitação, emprego, saúde e gestão de resíduos.

Não é um pouco como jogar SimCity na vida real?

Num certo sentido, é um bocadinho [risos]. A grande diferença é que se baseia em informação real e em dados gerados em tempo real, permitindo uma extrapolação verdadeira a partir do que já existe.

Com todo o foco nos transportes públicos, como fica o transporte individual e privado?

A tecnologia não faz política, tem de estar ao serviço de boas políticas públicas. Do ponto de vista concetual, o transporte público deve e tem de ser a espinha dorsal (o backbone) da mobilidade nas cidades por razões de descarbonização, eficiência e inclusão. Contudo, deve estar interconectado com outros meios de transporte, como o estacionamento, para que as pessoas possam, por exemplo, deixar o carro elétrico a carregar e apanhar um transporte público para o centro. O objetivo é garantir uma tal eficiência no ecossistema de transportes, como um todo, que a opção de deixar o automóvel individual se torne racional e vantajosa para todos.

Vimos, no passado, uma abordagem de forte regulamentação para restringir o uso do carro de forma administrativa. Não seria mais eficiente focar-se em oferecer melhores alternativas e permitir uma evolução mais natural das respostas, como vimos com o surgimento das trotinetes, que ninguém previu o seu êxito?

Acredito que as cidades têm de caminhar para criar as melhores condições para que as pessoas usem menos o automóvel. Isso passa por melhorar a qualidade do transporte público, mas essa melhoria deve ser acompanhada de medidas que restrinjam a circulação automóvel; as duas coisas não são incompatíveis. Dito isto, os sistemas devem ser abertos à inovação. O transporte público deve ser a espinha dorsal, mas tem de haver espaço para que novos serviços — como as trotinetas ou outras soluções que possam surgir — se integrem neste ecossistema. O problema inicial das trotinetas foi o seu crescimento descontrolado, mas hoje a sua integração no sistema é muito mais harmoniosa. Não podemos fechar os ecossistemas à inovação. Pelo contrário, devemos ver as cidades como laboratórios vivos.

Mas a inovação tecnológica parece avançar a um ritmo muito superior à capacidade de adaptação da esfera política e regulatória. Como podemos garantir que não ficamos para trás?

É um facto que a Europa está a ter dificuldade em acompanhar o ritmo de implementação de novas tecnologias, como os veículos autónomos, em comparação com os EUA ou a China. É fundamental não perder de vista estas disrupções. A forma de o fazer é desenhar os sistemas atuais de forma a que não se fechem a tecnologias que ainda nem conseguimos prever. Para isso, é crucial estimular um ciclo virtuoso de colaboração e fertilização cruzada entre o poder político, as empresas e as universidades, para sermos capazes de desenvolver soluções de base nacional e não termos de as importar daqui a 10 ou 20 anos.

Com que universidades colabora a Axians e como funciona essa ponte a nível internacional?

Colaboramos com várias universidades, como o Instituto Superior Técnico e a Nova. A nível internacional, a Axians faz parte do Grupo Vinci, que está presente em cerca de 30 países, o que nos permite ter diferentes colaborações e criar pontes sempre que aplicável.

Então, o calcanhar de Aquiles de todo este processo é a Administração Pública portuguesa…?

Eu não colocaria as coisas dessa forma, porque seria injusto. Diria que seria importante haver mais agilidade nas relações de parceria e inovação entre as Administrações, as empresas e as universidades. Sinto que as coisas têm vindo a melhorar e que há uma maior consciencialização, ainda que o processo seja lento.

Imagina um futuro em que tudo, numa cidade, é um serviço, ao ponto de os apartamentos serem vendidos sem cozinha porque a alimentação é apenas mais um serviço de entrega?

Percebo o receio de que a tecnologia nos possa desumanizar a esse nível, mas não acredito que isso vá acontecer. Olho para a tecnologia como algo que vai melhorar bastante a nossa vida, simplificando tarefas, mas sem nos desumanizar — um pouco como as preocupações que existiram na Revolução Industrial. Nós vamos continuar a ter jantares de família e a conviver com amigos. A tecnologia vai, na minha opinião, libertar-nos para fazermos o nosso melhor e ajudar-nos naquilo que pode ser uma sobrecarga. Já se vendem apartamentos sem cozinha em Nova Iorque há muitos anos, mas creio que isso serão sempre questões de opção individua