No pier 80 da baía de São Francisco, Califórnia, está estacionado um camião da Volvo com 30 mil dólares de software e hardware instalados. Tem três sistemas de varrimento através de laser, LIDAR, dois na frente e um de lado, mais dois radares e quatro câmaras. É um dos camiões autónomos que o grupo de Tecnologias Avançadas da Uber montou, capaz de conduzir sozinho em ambiente de autoestrada.
“O camião é interessante porque pode transportar todo o tipo de bens, e queremos trabalhar na questão das autoestradas. É muito útil porque são aplicações comercialmente viáveis, por isso podemos fazer entregas com estes camiões e perceber que tipos de tecnologia terão impactos nos negócios”, explicou ao Dinheiro Vivo Matt Sweeney, diretor de produto daquela divisão na Uber. A empresa está a investir 300 milhões de dólares em conjunto com a Volvo para pôr veículos autónomos à venda em 2021, e no ano passado comprou uma startup do sector, Otto, por 680 milhões.
Na cabine do camião, um cluster de computação monstruoso recebe e processa os muitos gigas de dados que todos aqueles sensores recolhem, incluindo GPS e giroscópio. Sweeney explica que o LIDAR principal tem 64 raios laser a fazer 1,5 milhões de medições de distância num ângulo de 30 a 40 metros, em 360º. “Isto permite ao computador no veículo construir um mapa 3D do mundo que o rodeia em alta resolução, atualizado 10 vezes por segundo para que haja conhecimento constante dos outros veículos, peões e de onde está na faixa de rodagem e na cidade.” As câmaras captam imagens 3D de forma concertada e são usadas para aumentar as capacidades do scanner.
O primeiro teste bem sucedido de um destes camiões foi feito no Colorado, em novembro, para a entrega de 50 mil latas de cerveja Budweiser. Mas este Volvo está parado porque a cidade de São Francisco não se entende com a Uber quanto às autorizações para fazer testes com veículos de condução autónoma. E no dia em que entrámos no camião para ver o que a Uber está a fazer neste campo, Sweeney não pôde sequer explicar as diferenças entre o LIDAR usado no veículo, um sistema padrão comprado à Velodyne, e a solução proprietária da Otto, que comprou em agosto do ano passado.
Isto porque, uns dias antes, a unidade de carros autónomos da Google, Waymo, processou a Uber por roubo de propriedade intelectual precisamente deste sistema. Uma dor de cabeça que ninguém na Uber estava autorizado a comentar e que se juntou aos muitos problemas da empresa de tecnologia, que fornece transporte privado a partir de uma aplicação móvel.
A visita ao camião aconteceu por altura do evento “O futuro das cidades”, que a Uber promoveu na sua sede em São Francisco. O objetivo foi explicar de que forma a empresa está a estudar o seu próprio impacto na mobilidade dentro das cidades, o que está a fazer para melhorar a utilização dos seus serviços, as novidades nas aplicações móveis – tanto para os passageiros como para os condutores – e as parcerias que tem assinado com agências de transportes e até empreendimentos imobiliários. É uma peça fundamental do puzzle da Uber: mostrar às cidades que a sua presença traz benefícios ao nível do descongestionamento do tráfego, do alívio das necessidades de estacionamento e dos investimentos em grandes infraestruturas públicas.
Aliás, na sua intervenção, o responsável por políticas & investigação em transportes da Uber, Andrew Salzberg, citou Lisboa como exemplo de uma cidade que pode ser radicalmente alterada com a massificação de sistemas de partilha de boleias com carros autónomos, ao estiço do que a Uber anda a testar. O executivo baseou-se num estudo feito em 2015 pelo Fórum Internacional de Transportes, liderado pelo português José Viegas, que testou vários cenários na capital. A conclusão foi de que as frotas de carros autónomos podem reduzir entre 50% a 90% o número de carros que hoje circulam em Lisboa e permitir a eliminação dos lugares de estacionamento na rua, libertando 1,5 milhões de metros quadrados.
“O mix ideal é ter uma variedade de opções que juntas respondem às necessidades de transporte”, diz Salzberg ao Dinheiro Vivo. Veio do Banco Mundial, onde fazia precisamente pesquisa em políticas de mobilidade urbana. “É uma intenção genuína de pesquisa. Queremos basear-nos em argumentos que são rigorosos e credíveis quando vamos falar com as cidades sobre o grande plano.”
Quantificar o impacto da Uber pode ser decisivo para vencer a resistência que ainda existe em muitas cidades, como Paris e Boston – e que a empresa tem tratado de forma duvidosa, nem sempre respeitando as suspensões de serviço. Esse foi outro dos problemas que veio à baila após este evento: o New York Times revelou que a aplicação da empresa usa esquemas para confundir as autoridades nos locais onde não tem operação regulamentada. Em cima disso, as revelações de uma cultura de alta pressão, condições piores para os condutores e até negligência em casos de assédio sexual colocaram o CEO Travis Kalanick numa posição desconfortável. A Uber está agora à procura de um número dois para o ajudar, algo que ele próprio revelou aos colaboradores esta semana.
“Quão barata e fiável tem de ser uma alternativa para que as pessoas deixem de ter um carro?” A questão de Andrew Salzberg resume a visão da Uber para o futuro, para lá dos problemas e escândalos que a percebem. A empresa quer tornar-se tão ubíqua (trocadilho propositado) que a maioria dos cidadãos conclua que já não precisa de carro próprio.