Depois da Guerra Civil americana, em 1865, os governantes americanos estavam cheios de vontade de unir o país. Uma união que se queria em espírito e geograficamente. Apostaram assim em construir linhas de comboio transcontinentais. O Governo americano promoveu assim a criação de três empresas: a Union Pacific, a Central Pacific e mais tarde a Northern Pacific.
Todas estas companhias tiveram enormes problemas financeiros e a corrupção foi uma constante durante todo o processo de construção. Houve falências sucessivas, e muitos quilómetros de ferrovia tiveram de ser refeitos.
A história de todas estas empresas tem 1001 detalhes engraçados, quase caricaturais. Mas talvez o mais divertido seja este: As linhas de comboio não foram feitas em linha reta.
Como os promotores recebiam, essencialmente, ao quilómetro construído: quanto mais curvas tivesse o traçado, mais dinheiro recebiam do Governo Federal. Os incentivos das empresas com financiamento público eram de maximizar os fundos federais, não eram o de construir uma linha ferra rentável e com um traçado inteligente.
Note-se que as curvas são uma excelente forma de capturar dinheiro ao Estado: Não se pode dizer que a obra não foi feita. Nem que os fornecedores exageraram no preço. Ou que os milhares de trabalhadores não se esforçaram. O único sobrecusto visível é o tempo de construção: é demasiado longo. Fora isso, tudo parece bem. E quando alguém questionar o preço elevado da obra, a resposta imediata pode ser: "a obra é complexa! Já viu as curvas que tivemos de fazer?"
Houve mais abusos em toda esta história da ferrovia, mas quero insistir neste: uma linha curvilínea, para capturar o Estado, para capturar dinheiros públicos. O génio humano é impressionante.
Abaixo segue o novo mapa da linha de Metro de Lisboa, retirado do site desta empresa. O Plano de Expansão da empresa prevê o prolongamento da estação Rato (da linha Amarela) à estação Cais do Sodré (da linha Verde) com duas novas estações no centro da cidade: Estrela e Santos. Além disso, prevê-se a reorganização da rede existente para permitir uma linha circular, deixando o serviço aos concelhos da periferia de fora.
Contudo, os problemas de mobilidade de Lisboa são à entrada da cidade, não tanto a mobilidade dentro do seu espaço.
Alias, essa pequena mobilidade, junto ao local de trabalho, tem sido trabalhada com forte investimento em percursos pedonais, bicicletas e trotinetes. É na redução da entrada de automóveis que se resolve o problema de trânsito e de mobilidade da cidade.
Para complicar, as novas estações não estão próximas das zonas de escritórios, nem da população mais ativa do Concelho, que mora nas freguesias da periferia.
As novas estações parecem estar sobrepostas a outras linhas de transporte púbicos já existentes. É provável que as estações da CP da linha de Cascais, entre o Cais do Sodré e Santos, se tornem redundantes. De acordo com os especialistas, não há nenhum motivo para criar ligações paralelas à linha de Cascais.
Mais ainda: a linha amarela tornar-se-á um mero apêndice da rede de Metropolitano, ligando diretamente apenas Odivelas a Telheiras à rede circular. Se olhar para o mapa, irá ver que fica uma "tripa" de estação, suspensa no acesso à rede.
Ao invés de ir buscar passageiros fora de Lisboa e com isso reduzir o tráfego na cidade, satisfazer as pessoas e o ambiente, o novo traçado cria uma rede desconexa.
A prazo, como os problemas da cidade não estão resolvidos, nem se caminha para tal, será necessário gastar mais alguns milhões num novo projeto de expansão: Para expandir a linha amarela que está ali pendurada, para resolver a redundância com a Linha de comboios de Cascais, para ligar o metro aos concelhos da periferia. Mas se alguém perguntar, não se pode dizer que não há obra. Nem que os fornecedores exageraram no preço. Ou que os trabalhadores não se esforçaram. A obra será complexa! "Já viram a linha circular?"
Pelo menos, em Portugal não temos linhas tortas. São circulares.
Filipe Charters de Azevedo, é fundador e CEO da DATA XL e da SafeCrop
