Que relevância tem, não só para si como para Portugal, estar presente no cerne da distribuição automóvel europeia numa altura de grande incerteza para o setor?
A minha eleição para os órgãos sociais e vice-presidência do CECRA [European Council for Motor Trade and Repairs], com a responsabilidade da divisão que representa todos os concessionários automóveis na Europa, é um desafio que não deixa de ser acompanhado de alguma preocupação. Estamos a viver uma altura muito exigente para todos os setores da economia, e muito especialmente para o setor automóvel. O CECRA é um conselho europeu que une várias associações e representa a distribuição, o retalho, os concessionários e os reparadores independentes, ou seja, todas as vertentes deste negócio. Tem uma equipa em Bruxelas que representa os interesses legítimos da atividade junto da Comissão Europeia, funcionando como um watchdog do setor.
Quais são as principais preocupações dos vários agentes a nível europeu?
Todos os assuntos que tenham a ver com a conectividade do carro, com a informação que esses carros libertam, a quem pertence essa informação, e também com todo este caminho da nova mobilidade e as suas implicações. Tenho muita motivação para enfrentar este desafio que também tem a ver com os direitos dos consumidores europeus e com relações mais justas do ponto de vista contratual entre as marcas e os concessionários. Temos de ter a balança equilibrada, que pende sempre muito mais para o lado da indústria automóvel. Porém, na Europa há 12 milhões de empregos no setor automóvel e desses apenas três milhões é que estão efetivamente na indústria. Temos, por vezes, a ideia de que a indústria é o grande empregador no setor automóvel, mas não é assim. Claro que, sem indústria, não temos produto para vender, mas há ainda nove milhões de empregos que estão ligados ao comércio, à reparação, à logística.
A indústria automóvel tem, de facto, um lobby fortíssimo. O CECRA pretende então conseguir equilibrar este jogo de forças?
Não estamos contra a indústria, mas, neste momento em que se fala em novos modelos de contratos de distribuição, como os modelos de agência, há muita preocupação, sobretudo com os falsos contratos de agentes que estão a ser propostos aos concessionários. Entendemos que é legítimo haver verdadeiros contratos de agência, mas não achamos que seja legítimo apresentar falsos contratos deste tipo. No Fórum Anual do CECRA, que decorreu há uns dias em Barcelona, este foi um assunto consensual entre os cerca de 150 participantes: é legítimo haver diferentes relações comerciais, é legítimo serem propostos diferentes tipos de contrato, mas há que ter boa fé e, para isso, tem de existir um goodwill para os operadores que trabalham as marcas há dezenas de anos, e que não podem cair numa incerteza contratual, em que não lhes é dado nenhum tipo de estabilidade para negócio. O verdadeiro modelo de agência passa o risco, quase na totalidade, para os fabricantes, e o agente, para o contrato ser legítimo, não pode ter nenhum tipo de investimento. Ou seja, é somente um agente: entrega o carro e recebe um fee por esse trabalho. E o que estamos a ver, infelizmente, não é isso.
Esta questão dos novos contratos de distribuição é o tema mais quente a nível europeu?
Esta é uma das nossas principais preocupações, sim, até porque também põe em causa os direitos dos consumidores. O modelo de distribuição automóvel tradicional é concorrencial, está sempre a tentar, com muito dinamismo, atrair clientes e quem ganha é o consumidor. Com estes novos formatos, nomeadamente com o modelo de agência legítimo, o produto passa a ter um preço fixo. Com a subida generalizada dos custos de produção, com a falta de matérias-primas e de semicondutores haverá alguma oportunidade para os fabricantes subirem os preços finais ao consumidor. É a lei do mercado a funcionar. Neste caso, contra o bolso dos clientes, mas é a lei do mercado a funcionar.
Mas além deste, há, com certeza, outros grandes desafios que o setor enfrenta...
Claro que sim. Um deles é saber a quem pertence a informação que produzimos enquanto utilizadores do automóvel. É do fabricante, é do condutor, é do proprietário, é da empresa de leasing ou renting? Por outro lado, também entendemos que deve haver um direito à reparação automóvel. Para isso, o fabricante tem de partilhar informação técnica sobre o seu produto para que possa ser reparado. Entendemos que esta mudança de tecnologia não deve servir para excluir alguns operadores deste negócio. Preocupa-nos também saber qual é o modelo de rentabilidade futura. Nos últimos 100 anos, o modelo de negócio não mudou quase nada. Com o carro elétrico, conectado, os fabricantes estimam que, até 2030 ou 2035, quase metade do lucro previsto terá origem nos serviços de venda direta ao cliente do próprio carro. Porém, entendemos que em tudo o que implique um resultado, a rede de concessionários deve estar envolvida. O carro elétrico não deverá ser uma desculpa para excluir os concessionários da cadeia de valor.
De que tipo de serviços é que estamos a falar?
Estamos a falar, por exemplo, de serviços como a subscrição de estofos aquecidos, nos países mais frios, como já anunciado pela BMW. Mas também podemos ter um guia instalado que indique ao utilizador qual é o prato do dia, quando este passar à porta de um determinado restaurante. Ou seja, todo o tipo de serviços que possamos imaginar e que possa estar conectado com a nossa viagem ou destino. A Tesla, por exemplo, foi pioneira na oferta deste tipo de serviços, ao disponibilizar o seguro automóvel em tempo real, sem ter de passar pela companhia ou mediador de seguros. Nos Estados Unidos, esta marca é já um dos maiores operadores de seguros automóveis do país. O que acontecerá no futuro é que, havendo autorização do condutor, o automóvel vai comunicar à companhia de seguros como este se conduz, se se aproxima muito do carro da frente, se ultrapassa limites de velocidades, e isso vai contribuir para o cálculo do prémio a pagar. Outro exemplo de serviços é poder comprar mais capacidade para as baterias, ter novas soluções de mobilidade on demand, ou a subscrição de veículos. Mas isto, para os operadores do retalho que têm muita experiência e muito dinheiro investido neste negócio, induz numa grande incerteza, pois não sabem bem como adaptar o seu negócio para terem a rentabilidade necessária à sua sobrevivência.
Falando especificamente do mercado nacional, já foram encontradas algumas soluções? Por exemplo, já se sentem mexidas nos concessionários, no sentido de se adaptarem aos novos desafios?
No sentido da relação fabricante e marca, está tudo ainda numa primeira fase. Ou seja, há novos contratos e novos modelos em cima da mesa das negociações e ainda estão a ser discutidos pormenores, mas ninguém tem ainda os modelos totalmente definidos. Já existem minutas de contratos, mas nada ainda fechado. Há marcas que já anunciaram que a partir de janeiro avançam em modelo de agência. O grupo Stellantis anunciou já que quer seguir este modelo na Europa, a BMW também já anunciou. Grande parte das marcas que querem avançar para modelo de agente já têm os drafts dos contratos que pretendem aplicar e estão já a negociar.
Estamos numa situação de inflação a subir, taxas de juro a subir, preços dos automóveis a subir. Como tudo isto prejudica o setor?
Vamos ter um impacto grande ao nível da idade média do parque automóvel, que está perto dos 14 anos, mas vai aumentar. Muitas pessoas que gostariam de adquirir um carro novo, não vão conseguir fazê-lo. A nível europeu, já se vê muitas famílias a vender o segundo carro, ou porque com o teletrabalho deixou de fazer falta ou porque é uma maneira de combater o aumento do custo de vida. Em Portugal, não vai ser diferente. Tenho a certeza que vai haver um desinvestimento no parque automóvel, e a ARAN, tal como as outras associações do setor, entende ser fundamental ser criado um novo programa de abate de veículos, para retirar os carros mais velhos e mais poluentes de circulação. Já existiu, funcionou bem na altura, e entendemos que deveria ser reativado. Não vamos conseguir fazer uma transição a 100% para nenhum tipo de tecnologia futura, seja elétrico, seja hidrogénio. Deveria haver um mix de energias que permitisse baixar as emissões de CO2, de uma forma eficaz e justa para todos. Hoje sabemos que o automóvel elétrico cria injustiças na Europa. A maior quota de mercado dos elétricos, com 40%, é na Suécia, onde o PIB per capita é cima dos 50 mil euros. A menor é na Bulgária, com 1,9%, país com um PIB per capita de 9 mil euros. Portanto, o que estamos a criar com a aposta no elétrico é a desigualdade entre mercados. Aliás, é muito melhor um motor a gasolina novo do que manter carros com 14 e 15 anos - um em cada cinco tem mais de 20 anos - no mercado nacional.
Que novas soluções podem ser encontradas para combater esta situação do envelhecimento do parque automóvel?
Há projetos muito interessantes, como o da Renault, para fazer o refiting dos carros. Ou seja, o carro usado volta à fábrica, é feito um recondicionamento, com atualização de uma série de equipamento e o carro é vendido como um carro usado recondicionado. Um pouco como já acontece nos telemóveis e nos portáteis, a pensar na circularidade. A Renault já faz isto na fábrica de Sevilha e é uma opção muito interessante para o mercado.
Na sua visão, os elétricos são mesmo a melhor solução tecnológica definitiva para o futuro da mobilidade? Há argumentos fortes para os dois lados...
Neste tema dos elétricos, sou politicamente incorreto. O carro elétrico hoje, no ponto de vista ecológico, tem ainda muito pouco de verde. Começa logo no momento da exploração das matérias-primas necessárias, como o níquel, o cobalto, o lítio, pois são exploradas com grandes máquinas de mineração que não são elétricas. Temos também a questão das baterias dos carros elétricos, que sabemos que vão evoluir muito e serão mais amigas do ambiente, mas as que existem hoje são muito pesadas, tornam os veículos pesados e gastam assim mais pneus, havendo maior desgaste nas estradas. Já na sua utilização, se carregarmos um carro elétrico com energia produzida de fontes renováveis, aí sim, o benefício para o ambiente é grande. Se a energia for oriunda de uma central a carvão, então, de verde não tem nada. O próprio hidrogénio para ser produzido depende muito do tipo de energia utilizada na sua produção. Num país como a Polónia, por exemplo, onde grande parte da energia é produzida a carvão, a vantagem de conduzir um elétrico não é nenhuma em termos ambientais.
Mas, ainda assim, há fortes incentivos ao crescimento deste mercado....
O crescimento que temos hoje na venda de elétrico passa muito pela via fiscal: há um benefício na compra, pela dedução de IVA, com isenção das tributações autónomas. O que vemos é que nos países com fortes investimentos fiscais para promover o carro elétrico, à medida que os vão retirando, a venda também vai caindo. Há hoje estudos em países como o de Inglaterra, onde o mercado da energia elétrica é muito competitivo, que apontam que, daqui a um mês, andar num carro elétrico ou num a gasolina tem exatamente o mesmo custo, tendo em conta a subida do preço da eletricidade. Portanto, o carro elétrico tem um peso importante no setor, sim, até porque a tecnologia que vai ser usada vai ser cada vez mais ecológica, mas acredito que o hidrogénio também vai ter a sua importância. Defendo que o futuro está em conseguir um mix das várias tecnologias, sendo que o elétrico vai fazer parte dele. Quanto mais rica for a panóplia de soluções mais confortáveis estaremos com as transições, menos ruturas haverá e menos pessoas ficarão para trás. Não podemos correr o risco de entrar numa certa ditadura do elétrico e assim deixar muitas pessoas sem acesso a esta tecnologia. Infelizmente não há transição energética low cost, mas temos de arranjar soluções para mitigar os custos. Temos um nível de desigualdade no mundo igual à que tínhamos no século XIX, e isto é chocante. Não podemos deixar que esta transição venha aumentar essas desigualdades.
